本报记者 马国川 北京报道
他是顾准的儿子。他是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。他是吴敬琏先生的研究生。他曾经在中国经济体制改革研究所，与张维迎等“主流经济学家”们一起为中国改革出谋献策，但是独有的经历使他对改革产生了新的理解和认识，开始与原来的同道们分道扬镳。他呼吁、鼓动大飞机项目，因为他认为要争人民富裕，国家强盛，就要争产业发展的主导权。他的身世浮沉与观念递嬗，在一代人中颇为独特。有人批评他的思想与父亲顾准走得越来越远了，他激动地站起来，大声地问：“怎么远，为什么远？”
一
自从大飞机项目重启以来，高梁的名字就不时地出现在各种媒体报道中。
“80年代在一个会上，主持人说今天来了两个高梁。”坐在记者对面，年近花甲的高梁回忆起曾经发生的趣事，一脸灿烂，“一个高梁是新华社的记者，另外一个就是我”。做记者的高梁比研究经济学的高梁年长许多，他们还握了握手。
“第一次看到这个名字，许多人都以为是笔名呢。”我知道两个“高梁”其实都不是笔名，也知道面前的高梁先生不愿意多谈自己的身世——— 几天前电话约访时他就说过，不想谈论自己的家庭身世，“很复杂”——— 但仍试探着这个话题。
“这个名字已经用了30多年了。”高梁只简单地解释了一句。他不想继续这个“很复杂”的话题。
这个名字与大飞机联系起来，过程同样“很复杂”，尽管在8年前，它最初的发生非常偶然。
“那时我在搞工业论坛，有一天突然接到一个电话，给我讲述了‘运10’飞机的故事。打电话的是老航空部的一个专家，姓胡，我们此前根本不认识。”高梁说。
此前，高梁接触过一个名叫彼德诺兰的英国剑桥大学经济学教授，这位教授正在中国做大企业调研。在帮助这位教授整理材料的过程中，高梁发现了中国在80年代制造大飞机的史实。如果不是这样一个意外的机会，作为一个经济学研究者，高梁根本不可能和大飞机这样一个高度专业化的产业发生关系。
那个航空部专家的电话让高梁产生了了解真相的冲动。现在看来，这更多是出于一个记者的好奇———当时高梁担任《经济管理文摘》的记者。
高梁来到上海飞机制造厂，寻找“中国人遥远的自豪的回忆”。他看见，“在一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气式客机。”那是仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气式客机——— “运10”飞机。想到“波音”、“空中客车”在中国的上空满天飞，高梁发出了这样的疑问：在“没有裤子穿”的年代里，我们就自己研制出了弹道火箭，成为国威军威的象征；现在，中国自己造的飞行器都把人送上太空了，怎么还造不出自己的大飞机？中国的航空工业怎么走到了今天这样尴尬的地步？
他奋笔写下了24000字的长文——— 《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》，发表在《经济管理文摘》上。“没想到在航空界引起很大的震动。”高梁承认，他把一个技术话题搞成了一个新闻话题。后来，作为产业论坛的主持人，他邀请参加过“运10”飞机设计的技术人员作了一次讲座，反响也非常大。“因为有这个基础，航天行业内有人组织研讨会经常邀请我参加。2003年航空诞生一百年，办了一个很大的国际研讨会，还专门让我去讲中国飞机的问题。”
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就在这一年，88岁的“两弹一星”元勋、两院院士王大珩向前去看望他的国务院总理温家宝提议，“中国非搞大飞机项目不可”。半年后，科技部受国务院委派组建“运10”下马20年后的第一个大飞机项目论证组。重启“大飞机”项目的呼声越来越高。
2007年3月26日，国务院常务会议听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。高梁参与了大型飞机方案论证工作，他的身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。
一般认为，上马大飞机原因有二：一，中国将是大飞机的最大市场之一，这一利润丰厚的巨大市场怎能拱手让给别人？二，大飞机是战略性极强的产业，中国要遏制欧美在这一领域里的垄断。乐观主义者认为，以中国目前的经济实力，完全可以在这一市场中分一杯羹。
高梁十分低调，他对记者表示：“有关部门有规定，凡是参加大飞机论证者，都不能接受记者采访。”他更愿意把大飞机问题作为一个代表民族产业的个案来看待。
而对于“民族产业”问题，人们的意见并不一致。有学者认为，民用航空等产业已经高度全球化、市场化，与军工业完全不同，只要付钱基本上就能买到具有一流技术水准的产品。不管大飞机也好，还是什么别的也好，如果没有技术和市场上的现实根据，只凭爱国主义豪情壮志，不仅经济上不划算，到头来有可能碰得头破血流。
可是在高梁看来，民族产业必须向高技术化发展，“要不现在就干，要不永远别干”，他激动地说，“有人指责我们是要搞闭关锁国不开放，说搞高技术是陷阱。其实，殖民化的资本主义陷阱是最可怕的，这就是拉美的现状。拉美两三千万人，搞得连粮食都没了。如果我们也像他们那样，中国13亿人，你看看将来会是什么样子？”
二
