专栏作家 李安定/文
1987年8月，北戴河，大海对着沙滩轻声絮语。经过频繁的汇报和讨论，中央领导同志终于在这里作出决策：立即着手建立中国轿车工业，并且初步确定了“三大三小”的格局。中国轿车由此获得堂堂正正的生存权，到今天，整整20年。
20年，中国轿车产量增长1000多倍。当年，工薪族不吃不喝攒钱十年，也买不起一辆轿车；而今天，中国百姓在市场上尽情挑选几乎所有国际主流品牌和自主品牌的轿车。
榔头敲打出轿车向毛主席报喜
在新中国汽车工业史上，轿车长期是空白。1958年，大跃进，新中国曾经有过第一次造轿车的冲动。凭借政治热情和自力更生的精神，在长春、上海、北京分别依靠拷贝国外车型，一锤一锤地敲打出东风、凤凰、井冈山三辆轿车送到北京，向毛泽东献礼。
毛泽东高兴地说，坐上自己的小汽车了。最后，形成量产的是红旗高级轿车和上海牌轿车，分别供国家领导人和高级干部乘用。直到上世纪80年代中期，红旗鼎盛时，年产300多辆；上海牌3000辆。
出于意识形态的偏颇，私人轿车作为 “资产阶级的标签”从1950年代到1966年的“文革”，从限制直至根除。即使官车，也严格按等级实行配给。1984年以前，县团级干部也只能乘用国产吉普车。轿车就是官阶象征，那时候，乘小汽车出入政府机关，绝对不会遇到盘查。
由于闭门造车，批量小，上海牌轿车始终达不到模仿车型的技术水平；而出于质量原因，1980年代中期，由政治局拍板决定，红旗高级轿车下马停产。
改革开放初期，官员用车的级别限制开始放宽，经济发展和对外交往的频繁使国产轿车不敷需求，丰田皇冠等外国轿车大量进口。1984年一年就进口轿车几十万辆，国家用于进口车的外汇不堪重负，然而中国不搞轿车的桎梏依然没有松动。每年“两会”召开，人民大会堂前面如同“万国汽车博览会”，让当时的汽车人好不辛酸。
邓小平亲自拍板轿车以合资起步
买轿车还是造轿车？决策层一直争论不休。直到1982年6月，邓小平高瞻远瞩地作出批示：“轿车可以合资。”为建立国内轿车工业开了绿灯，并指出缩短和国际水平差距的具体方向。
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当时的中汽总公司受命尝试与国外厂商探讨引进合资生产轿车的可能。但是没有一家大公司愿意进入中国投资，一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等愿意尝试。
1984年，北京吉普、上海大众、广州标致先后成立，靠CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。
最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长、有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。他不但是一汽第一任厂长，也是1958年受命于中央自主开发红旗轿车的主持人。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。
今天的人们恐怕不能相信，第一代轿车合资企业的厂长无一不是顶着“洋买办”的指责过日子。1987年，我到上海采访，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。当时每一个零部件开发出来，都要送到德国大众去认证。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子。但是上海大众的总经理王荣钧告诉我：“上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资，上海牌的国产化一直就是百分之百。”
“市场换技术”开了一个好头
1987年夏天，中央领导同志在北戴河作出“发展中国的轿车生产”的决策。随后确定的轿车布局是 “三大三小”。三大是上海大众、一汽、二汽；三小是天津夏利、北京吉普、广州标致。
上世纪90年代初，在历经波折之后，一汽大众、神龙两个大型合资企业先后上马。
在“三大”中，上海大众开了一个好头。其最大的贡献，就是顶住压力，零部件“不搞瓜菜代”。经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果在技术标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平。
“市场换技术”达到了首期目标，中国迅速用十多年时间掌握了世界一流的轿车制造水平。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，形成了庞大而配套的零部件产业，让所有的后来者都获益匪浅。今天无论自主品牌奇瑞、吉利，还是上汽荣威，担纲的管理人和技术骨干，大都有过在第一代合资企业经受洗礼的经历。
上世纪90年代末，上海通用的建立，又带来当代汽车市场化操作的全套模式：网络、品牌、公关、服务、金融、二手车，从单纯的制造进而形成价值链的体系竞争力。尤其可贵的是，产品本土研发提上日程，泛亚研发中心同步建立。
中国的汽车合资企业从来不曾是跨国公司的附庸。按照中国的汽车产业政策，中方的股份不得低于50％。而且在其后的实践中，外方分得的红利绝大部分都留在了中国，作为企业
