杜然
　　维珍航空的一架波音747缓缓滑行到了伦敦希思罗机场的起飞跑道上。这架飞机的四个油箱中，三个装载着传统的航空燃油，一个装载的是从15万个椰子提炼出来的椰子油以及部分巴西羽叶棕榈油。40分钟之后，飞机降落在阿姆斯特丹，这是世界上首个部分运用生物燃油的商用航班，时间是今年2月25日。
　　这次成功的飞行带来的不仅是赞扬。英国航空公司的首席执行官威利·沃尔什对英国《卫报》说，这次飞行不过是一次公关表演；而环保人士则指责采用椰子油会导致滥伐森林，生物燃油选择不慎会造成与人类抢夺粮食的局面。即使是维珍航空的老板理查德·布兰森也承认，这次试验飞行并不具有商业实用意义，但这次试验激励了研究人员去寻找新的替代燃油，比如海藻。
　　航空公司寻找替代能源的主要动力，是燃油价格的攀升。由于价格上涨，燃油占航空公司总成本的比例已由13%上升到了35%。在今年第二季度，美国联合航空公司亏损27亿美元，而美国航空公司也亏损了14亿美元。国际航空运输协会（IATA）近日称，今年上半年，全球有25家航空公司宣布倒闭或处于运营中止状态，并且预计这一数字还将上升。在各航空公司推出的下半年航班表上，许多航线的航班都遭到删减。为了降低油耗，各航空公司使出了浑身解数，设法提高燃油效率。法国航空将飞机上喝饮料的塑料杯从13克减至9.5克，这3.5克的“瘦身”效果，使得法航一年能减少20吨的二氧化碳排放。新西兰航空则优化航行速度、改良降落姿势，在滑行、降落、停靠时尽量减少燃料的使用，不在短途航班上携带过多的水，减少运行辅助动力单元的时间，尽可能减轻飞行员携带登机的纸张、图表、文件的重量。
　　但航空公司寻找生物能源的另一个原因，是航空业所面临的环保压力。今年3月中旬，一架有300个座位的英航747客机带着四名机组成员从希思罗机场空驶飞向香港，结果遭致英国媒体和环保组织的指责。英国《每日邮报》在报道中计算出这次飞行共释放了329吨二氧化碳。欧洲议会于7月19日刚通过了一项议案，要求进出欧盟的飞机从2012年开始必须每年减少二氧化碳的排放量，而乘客必须为自己乘坐飞机所产生的二氧化碳埋单，其中长航线每位乘客至少需要为每次飞行支付近400元人民币的费用；短途航线为90元人民币。欧盟环境委员斯塔夫罗·迪马斯指出，国际飞行已经成了欧盟境内增长最快的二氧化碳排放源；从伦敦到纽约坐飞机往返所产生的二氧化碳排放量，相当于你给自家的房子烧一年的暖气所产生的二氧化碳排放量。
　　目前，除了维珍航空，日本航空公司和新西兰航空公司都在进行生物燃油的实验。新西兰航空采用的既非椰子油，也非海藻，而是青桐木油。新西兰航空公司首席执行官法伊夫（RobFyfe）在接受本报记者采访时指出，又名麻疯树的青桐木适应低养分的边际土壤和湿地环境，而且不需要转移粮食作物，就能源和就业而言，适宜发展中国家种植。他说，将来大家来看新西兰这个很优美、很环保的国家，乘坐的也是最环保的飞机，这将是一种非常美好的体验。
访谈
　　经济观察报：随着油价的攀升，以及越来越严格的环保政策，能否说航空业进入了一个冰河时代？你如何看待一些廉价航空和规模较小的航空公司的未来？
　　法伊夫：在今年上半年，有20多家航空公司正在面临倒闭，或已经倒闭。航空业的确进入了一个低谷时期，面临着来自多方的压力，我想在后半年我们还会看到很多的航空公司面临困境，特别是那些没有强大资金做后盾的航空公司。
　　经济观察报：你们为什么会挑选青桐木油？
　　法伊夫：我们在选用生物燃油的时候有三个标准：第一个标准就是可持续发展和环保。我们所选用的燃油不能与人的食物产生竞争，或者产生其他的社会问题，同时它不能占用耕地和森林，不会浪费太多的水资源，对土地没有太多要求，贫瘠的土地就行。第二个标准就是技术要求。它必须要适合飞机引擎的工作，不用做太大的改造；同时结冰度等指标也都要符合严格的测试。第三个标准就是必须要适合商业化，它的成本必须是低廉的。麻疯树油正好符合以上提到的这三个标准。
　　经济观察报：这种生物燃油的优势在哪里？
　　法伊夫：它的燃烧效率与传统燃油相比，可以达到70%—80%；而在碳排放方面比传统燃料要低40%。从另一个角度来讲，在种植麻疯树的时候，它的叶子需要吸收二氧化碳，所以它形成了一个良性的循环。
　　经济观察报：现在英航、日航和你们在进行生物燃油的实验时，选用的是不同的生物。以后是否会有一个国际标准，否则每一家公司都用不同的生物燃油，会带来很大的困扰。
　　法伊夫：肯定是的，尤其是对于机场而言。比方说，首都机场不可能建10种不同的基础设施来满足你的需求。但找到这个标准还需要假以时日。我觉得最好的办法是各航空公司要共同协商。
　　经济观察报：这个项目距离商业化还有多远？
　　法伊夫：现在仍在积累经验，为今后商业化做准备。我们还处在一个项目的早期，商业化还需要两三年的时间。