吴娓婷
　　2009年12月26日，京广高速铁路武广段通车。广东一家烟草设备公司的负责人王文俊刚刚结束在长沙的董事会议，他退掉了订好的飞机票，买了一张高铁票。
　　“中央政府很有魄力，建成跨越三个省的铁路。一定要体验一下。”王文俊说。
　　对比搭乘动车来往于广州深圳旅客的麻利有序，在长沙南站，包括一些年轻人在内的乘客都显得有点手忙脚乱。广播每隔几分钟就播报一次检票流程，细致到教乘客怎样插入车票、从哪里取出等等。大厅之外，大批附近的居民站立在铁轨边，观看列车出入站台。
　　此时，距离1998年广深高速动车通车，已经11年。广深动车日均发送9.9万人次，大多商务人士将来往广深两地看作家常便饭。
“高铁改变了人的时空观念”
　　1986年，王文俊乘坐了一次日本新干线，从大阪去东京，途中在京都、富士山下车游玩。
　　“高铁改变了人的时空观念，让人在更短时间内实现更广范围的活动，不同区域间的资源得到合理配置。”王文俊说。
　　与记者谈话时王文俊沉浸在对日本见闻的回忆里，他十分肯定高铁对日本各区经济平衡发展的带动作用。“日本关东人多城市拥挤，关西原本经济落后。有了高铁，人们在关东上班、在关西生活就变成现实。”王文俊说。按照他的理解，因为人更快速地被输送，日本各个城市都得到了发展机会。
　　事实上，日本新干线使沿线城市的人口和企业大幅增加。光是被人潮带旺的食宿、消费，每年就能为一个城市带来数亿元的收入。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛乃至福冈等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业。
　　在2003年的全国人大会议上，时任全国人大代表、省委常委、广州市市委书记的林树森牵头提起一份议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。当时，粤、鄂、湘3省近百名代表都不约而同地提了议案，希望国家尽快建设武广铁路客运专线。之所以形成共识，是因为京广线这条贯穿南北的干线承载了太多功能，经常客货混跑、一车难求。
　　数年后的今天，在全中国铁路枢纽之一的广州，包括在建的南站在内，共有三个大型火车站。
　　广州总站建成于上个世纪70年代，现在每年春运期间每日集中发送的人口突破10万，被学者认为是反映中国城乡差别、南北劳动力大迁徙的典型之地。
　　南站位于广州番禺，客站顶部形状仿佛六片巨型蕉叶，规模是广州总站的8倍。客站启用的日期临近，入夜后客站工地亮起了强光大灯，“苦干快干拼命干，坚决打胜武广1－7道按期开通攻坚战”的横幅预示着又一个不眠之夜。建筑工人拿着饭盆走向食堂，疲累得不想说话。他们当中大多是搭乘经由广州总站收发的火车，从国家中西部地区汇集到这里的。
　　广州南站建成后将收发武广、贵广、南广等多条快速干线，省际旅途缩短在3小时以内。新客站承担的历史使命显然与老站有巨大差别，它被期待着担负起加速和扩大信息、知识、技术传播的职责，进而为带动地方经济的高速发展、缩小城乡差别作出贡献。
　　当前，武广高铁的定价数倍于普快，让依靠铁路往返的农民工难以承受。武汉中南财经政法大学的学者安增科猜测，政府可能有意利用价格杠杆调节劳动力流向，其中最主要的是促进资金、企业往中部地区转移。
“腾笼换鸟”与“筑巢引凤”
　　对王文俊来说，武广高铁来得正是时候。此前，考虑到劳动力成本问题，王文俊的企业在湖南、贵州当地设立了工厂，但财务和营销仍然由位于广东汕头市的总部统筹。每逢需要处理湖南当地的营销问题，总部会派员工到湖南出差。随着业务的深入，越来越需要在湖南专门设点处理营销业务。
　　武广高铁的消息传来，王文俊意识到除飞机以外，往来湘粤又多了一个选择。“只有交通快捷，回家方便，员工才更愿意被外派。”王文俊说。他甚至跟员工半开玩笑地表示：“你们把家安在湖南也是可以的。”
　　30岁的胡凌当真考虑在长沙买房子。胡凌来自佛山一家汽配企业，该企业在长沙拓展销售业务已有5年。
　　广东在2003年开始推行节能减排，限制工厂扩张。2008年，政府主导的产业转移有了个新名词——腾笼换鸟。在广东，天然气没有3块钱以上搞不定。汽配生产作为高能耗产业，每个月仅天然气和电就要耗掉200万元人民币，谋求新出路成为必然。
　　转移出去的企业是许多城市抢着要的香饽饽。四川省对胡凌的企业开出“免税三年，零地价”的优惠。换言之，汽配公司只需要掏建厂和购置设备的费用。更为理想的是，四川作为能源大省，电费3毛5分，天然气1块多钱。四川分厂迅速成为该企业规模最大的工厂。
　　对比四川，佛山人认为湖南更具销售潜力。湖南地形多平原丘陵，加上湖南人肯花钱，宝马、雷克萨斯等高档车满地跑。尽管湖南的销售业绩目前只有广东的四分之一，但其高档车所需汽配的比例比广东要高。
　　武广高铁加速了沿线城市的行动。仅2009年5月一个月内，株洲市派了500支招商队伍南下。长沙也宣称自己才是资源最齐备、最有资格称得上广东后花园的城市。
　　收发武广高铁的长沙南站坐落于雨花区，该地是长沙人眼里的“郊区”。区里还保留着乡村的面貌，南站前全是黄土和老旧的平房。
　　长沙有意通过武广高铁路的辐射作用发展雨花区。一位在长沙市某区政府工作的人士透露，该市主干道之一的韶山路，路两边发展程度差异很大，有的地段尚未开发。市领导将待开发的大片土地划给了雨花区。
　　在该区政府人士看来，雨花区是只“潜力股”。雨花区拥有中南地区规模最大的国家级综合批发市场和农副产品批发市场。而南站旁的武广新城，原来是政府发展体育场馆的地方，长期以来态势不能令人满意。伴随长沙南站的选址和建设，一些招商引资项目迅速落地，同时成为长沙楼市最疯狂的区域。
　　当下，长沙最为繁华的黄兴商业步行街片区喧哗热闹，与南站周边仿佛有城乡之别。“步行街是老长沙人心中的印记，事实上它现在没有雨花区有发展空间。”这位区政府官员说。他还透露，其他区的领导甚至因雨花区的机遇和发展势头而感觉到压力。
广东依旧无法被取代
　　有人质疑，武广高铁的开通，将吸引大量资金、人才从广东流往中部城市，进而削弱广东的竞争力。
　　武广高铁的到来,将对珠三角实现分流：包括农民工流向卫星城市；地产因大城市土地有限而流向中部城市；与地产对应的服务业将随第二产业的转移而转移。这是否意味珠三角地区将形成资本“空心化”？
　　曾江伟在湘鄂两省推销包装机械，对两湖的产业了如指掌。他认为，广东的企业仍然让人向往。曾江伟在东莞待过几年，对外资企业的有效管理印象深刻。
　　毗邻港澳，广东各种外资企业扎根已久，既抱团又相互竞争，引入了先进的企业管理理念。在曾江伟看来，广东企业的管理方式比中部省市领先十年。
　　“从几个地方的企业主对我产品的提问就能看出差别。”曾江伟介绍说。广东企业注重设备质量，对曾江伟提的问题是：你们都为哪些企业供货？年产量多少？销售金额多大？而中部城市的企业只问价钱。
　　“企业主看不到机械化是趋势，总认为一次性投入几万块钱是浪费。宁愿长期使用七八个工人，支付他们的工资杂费。”曾江伟感到无奈。他给企业主讲管理、讲成本收益计算，但总像隔着好几重障碍。
　　跟这些企业主做生意成了运气活。曾江伟打电话提醒他们机械老旧应该更换了。对方不搭理。过一些天，曾江伟给企业主发手机短信：“您的竞争对手已经更换机械设备”，对方还是没有回音。等到对方赚了一笔钱，心情好的时候，才给曾江伟主动打来电话：“你不是说你的机器好吗？换一拨试试！”
　　政府政务作风更决定了投资土壤的好坏。一位武汉市检测单位的员工反映，神龙汽车用企业资金修路，结果修好后政府部门在路上设关卡，反过来向神龙收费。
　　王文俊代表企业跟长沙政府打交道，要喝酒，搞接待。在湖南的分公司招收管理人员，有关政府部门要求给这些职位定行政级别，结果打破了这家民营企业企业化管理的规则，有行政级别的人员还在广东、湖南两头拿工资。
　　王文俊直摇头：“在广东的民营企业，从来没有行政级别这一说。”
　　岳阳市人大的一名工作人员曾参与到东莞招商引资的考察团，知名的厚街镇、常平镇让他赞不绝口。“我们一个县，不及东莞一个镇。”该工作人员说。
　　得益于传统和原料优势，岳阳市梦想振兴陶瓷产业。由市长亲自带队到著名的陶瓷之都佛山招徕企业。2007年，广东顺成企业、中正集团在岳阳设立工厂。
　　根据湖南统计网数据，佛山有陶瓷企业5000家，岳阳目前仍然只有11家。岳阳周边缺少完整的产业配套，这些陶瓷企业感到发展业务吃力。更有些企业因水土不服而建设缓慢，迟迟无法落地。
　　岳阳人大的这位工作人员甚至表示：“有很多政府管不到的力量在阻挠。”
　　据了解，一般外来的企业都会遭到岳阳当地人的刁难。比如建厂，当地有人会跑来要求承包工程，老板如果在本地成了家，有了本地的关系网，一下就畅通无阻了。岳阳人大信访办、司法委员会要处理大量企业与当地人间的纠纷事件。
　　中南财经大学学者安增科认为，随着交通等硬件设施完善，企业家可以“用脚来投票”，促进地方政务的发展，让一些地方政府改变吃喝拿卡要的恶习。
　　王文俊就经常跟国税、工商等部门建议：“不要给企业太多限制，咱们多为经济效益着想吧。”
　　（应采访者要求，王文俊、胡凌均为化名）
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　　日本新干线
　　20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速铁路交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工；1982年，东北新干线和上越新干线先后通车；2011年，偏居一角的九州新干线将修建至博多与山阳新干线连通，鹿儿岛中央-新大阪直通运转开始；2015年，新干线将延伸至北海道的札幌。至此日本四岛被新干线全部连接到了一起，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。
　　新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。