谢良兵
　　一个月前，从武广高铁长沙南站下车之后，许飞发现自己找不到回市区的公交车。半小时的等待后，他被迫打了辆黑车回家。几天之后，有着相同遭遇的长沙市民将情况反映给了当地媒体，媒体的调查发现，直达长沙南站的9条公交线路大多“缩水”。
　　很快，长沙市公用事业管理局介入监管，公交公司的解释是，停车场被社会车辆占用了，公交车进不来。但许飞对于这样的解释有些担心，他的担心并非没有道理——去年的5月份，长沙市38辆804路公交车因营运亏损而集体“罢运”。
　　在许飞这样的市民看来，公交车是公益性质的行业，岂能因为亏损就停运，停运之后，沿线居民的出行怎么办。“作为纳税人的我们，竟然享受不到这样最基本的公共服务，这个城市就太可怕了。”许飞说。
　　许飞的印象中，公交车“罢运”这样的事情，在长沙市公交改革之前是不曾有过的。2000年开始启动的长沙市公用事业改革曾受到建设部的肯定，被誉为“长沙经验”。而2003年开始的公交行业改革，却在五年之后的2008年开始遭遇质疑。
　　2008年开始，关于长沙公交的讨论开始增多。有人用“四个难”来形容长沙市公交的现状：资源难优化、服务难提升、管理难规范、监管难到位。
　　长沙公交市场化之后出现的种种弊端，是长沙市公用事业管理局公交处处长陈永泰这位多年来一直参与公交改革的政府人士所不愿意看到的，当然，这也非当初长沙公交改革的目的所在。
打破公交行业垄断
　　几年前，公交改革似乎迫在眉睫。陈永泰说，当初长沙市对公交改革的目的，是希望通过建立特许经营制度，转变主管部门的职能，真正实现政企分开。彻底打破行业垄断，吸引社会资本来参与公共交通的建设，“真正为民服务。”
　　曾任长沙市公用事业局党委书记的胡继槐透露，2000年以前，长沙市的公交、供水、供气行业完全由国有企业垄断；长沙公用事业全行业亏损严重，市财政包袱沉重；而由此也导致服务意识差，公用事业局每年接到的投诉达到数千起。
　　更重要的是，由于投资主体单一，公用设施建设资金严重短缺，造成城市基础设施建设大大滞后于城市发展，停车场严重不足，甚至出现公交车无地可停的境地。而到2000年底，长沙平均每万人拥有公交车辆仅为8.47辆，远低于全国同类城市水平。
　　另外，由于国有垄断经营，企业的实际成本事实上成为了 “社会成本”。按照胡继槐的说法，以此为定价基础，企业增加的成本易转嫁出去，企业的管理和经营造成的亏损就容易被政策性亏损所掩盖。
　　1995年时，长沙市财政对公交公司的补贴曾达到5000多万元。但随后，财政投资主要转向基础设施建设领域，对公交的补贴逐年减少，“这才开始考虑引进外来资本合作经营。”陈永泰说。
　　2003年，长沙尝试让民营资本进入公交经营。首先进行的改革是对长沙市公交总公司的改制。长沙公交总公司是该市一家大型国有企业，营运线路62条，营运车辆2500多辆，长期以来一直靠政府补贴维持生产经营，成为政府很大的财政包袱。
　　2005年，长沙市政府在对长沙市公交总公司完成资产清算的基础上，将所属分公司及其他附属资产打捆成5个“资产包”，进行竞价转让。结果，其中的4个“资产包”以2.26亿元的总价，分别转让给上海巴士公司和湖南长客集团公司。
　　相对应的两家分别成立湖南巴士和龙骧巴士公司。这两家公司占市场份额的三分之二。另外还有嘉年华巴士公司、凯程公交公司、万众公交公司、众旺公交公司等7家民营公交企业，形成了“两大带七小”的公交营运格局。
　　在此次转让的同时，长沙市通过建立特许经营制度，在公用事业管理局成立了城市公共客运交通管理处，转变主管部门的职能，实现政企分开。
　　陈永泰认为，改革之初效果明显，尤其是在资金投入方面为政府解决了很大的问题。2004年至2007年的四年间，长沙市公交客运量增长了116%，线路增加30%，运力从日均90万人次，增长到日均210万人次。
　　而截至2008年底，长沙市共有常规公交线路120条，公交线网里程达到489.3公里，公交线路里程2254公里，拥有公交车共计3468辆，计标准车4000台，万人拥有标准车台数为14.9台。公交停车场35处，停车容量2025个。
民营公交水土不服
　　但这些数据上的提升，并未真正改变长沙公交的困境。
　　804路公交车的两次“罢运”，将民营公交的水土不服问题推向了前台。2008年1月，长沙嘉年华巴士有限公司经营的804路车主，以线路重复、效益不佳和物价大幅上涨后经营处于亏损状态为由，集体罢运。2009年5月，罢运事件再次发生。
　　而背后的真正原因是，运行804路的38辆公交车，被经营线路的嘉年华巴士有限公司承包给38位车主，车主除了向嘉年华公司交纳22万元的承包责任风险金外，每月还需向嘉年华公司缴纳3200元的承包利润。一位车主说，一个月收入得到2万元才能保本，但事实上只有16000元左右的收入。
　　在这种结构下，车主会想尽一切办法增加收入。于是，扎堆人多的车站，人少的车站甩站等现象时有发生；为赶时间违章闯红灯、违章超车的行为习以为常；拒绝有免费乘车证的老人上车……这些行为与市民心中的公交概念越走越远。
　　尽管在长沙，明令禁止公交车转包给个人承包，但在利益的驱使下，这种转包方式逐渐成了民营公交企业内部的“潜规则”。而对于这些民营公交公司而言，他们也是有着诸多苦衷的。
　　长沙市一位巴士公司的负责人曾算过一笔账：2004年到2007年，每台车每年的燃料费上涨幅度达62%；轮胎消耗费用上涨幅度达27%；驾驶员工资上涨幅度达62%；其他材料及修理费用上涨幅度达137%；每台车每年的直接营运成本上升61%。
　　湖南湘资有限责任会计师事务所在2008年4月做了一个长沙市公共交通行业营运情况的调查。这个调查显示，2007年，长沙市9家公交企业盈利仅789万元，大大低于2006年的2303万元。9家公交企业中5家盈利、4家亏损。如果扣除政府补贴收入，长沙公交行业实际盈利为-1406万元、-4619万元。
　　而政府有关部门进行的一项调查也显示，由于各项成本的增加，2005年有3家公交企业出现了亏损，2006年达到了6家，2007年增加到7家。进入2008年后，全市9家公交企业无一赢利，仅一季度亏损总额就达到了2996万元。
　　“现在，每运送一人次亏损0.6元。这意味着我们公交车一发动就要亏损。”湖南龙骧巴士有限责任公司总经理赵智勇说，现在长沙市的9家公交企业基本上都在熬，至于什么时候能够熬出头，谁心里也没有数。
　　但公共客运行业的收入依赖于运营收入，而长沙的公交1元基本票价从1996年开始至今未变。在长沙市公交总公司改制之前，长沙财政每年给公交总公司提供的补贴是5000万左右，而目前长沙财政每年给公交行业的补贴只有500万左右。
　　2008年，当地政府有关部门的调查显示，每年公交企业要承担70岁以上老年人免费乘车和军人、残疾人、中小学生优惠乘车总支出接近5000万元，而政府仅为此补贴210万元。赵智勇把这种情形称作“政府请客，企业埋单”。
　　市场化取向的反思
　　2008年开始，长沙市对公交改革进行了重新思考。湖南龙骧巴士有限责任公司总经理赵智勇曾呼吁，长沙公交应该再回归到国有主导，重新姓“公”。
　　长沙市公用事业管理局公交处处长陈永泰也承认人们对公交民营化改革多有质疑。他说，长沙公交企业之间的恶性竞争、公交企业服务能力和水平与市民要求差距的不断扩大，加之公交企业投入停滞不前，不能不让人质疑长沙公交的市场化取向正确与否。
　　“现在看来，在属于公益性事业的公交行业引入竞争机制，确实不太适宜。”陈永泰说，因为公交线路的特点决定了它本来就是一个相对垄断的行业，不可能竞争，只能靠机制、制度、政策和管理手段促使服务水平的提高。
　　陈永泰坦言，进入公交领域的民企大多是由原城市郊区的中巴车主转换而来，很多经营者便一直未脱掉中巴车的经营管理模式，存在着资本运作方面的投机性、随机性及灵活性，由此造成了经营及管理上的随意性和不稳定性等。
　　赵智勇先后考察过国内外多个城市的公交行业的运行情况。在他看来，长沙公交的出路就应该按照“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的方针，将改革向纵深推进。“最后还是要增强政府对公交公司发展的主导性和控制力。”
　　赵智勇建议，将现有的9家公交企业进行必要的整合，在整合过程中，要切实体现公交优先的政策。而公交优先至少要4个方面，规划优先，通行优先，政策优先，资金优先。资金优先不只是应体现在对硬件设施的建设上，还包括对公交行业的补贴。
　　他举例说，在香港等地，政府就对公交公司实行保底补贴，通过补贴的方式可使公交公司的盈利部分至少保持12%～15%。“只有确保盈利，才可以让公交公司保持更多的公益性。”赵智勇说。
　　本报获悉，长沙市政府目前正在酝酿对公交行业的补贴政策。重要的是，加大对公交行业的投入。有数据显示，在2008年，长沙市对公交行业的投入也只有4000万元，但2009年，这一数字已经增加到1.5亿元。
　　2月9日，长沙市召开城市建设管理暨重点工程建设工作会议，会上透露，将抓紧完善《长沙市公共汽车营运车辆更新补贴实施方案》，2010年计划更新公交营运车辆800台，更新出租车600辆，全面提升排放标准和车辆档次。
　　另外，关于公交企业整合的问题，长沙市公用事业管理局也正在推进。初步规划到2011年，将现有的9家企业整合成2～3家，整合成规模化、规范化、现代化的公交企业，提高服务水平。“目前已经开始做前期工作。”陈永泰说。