汪言安
第二辆车
　　北京市民孙刚与妻子刘燕最近将“买第二辆车”提上了家庭重大事件的议事日程，但具体决定还要等到4月10日以后再做，因为到那时，就能知道北京机动车尾号限行的二次评估报告结果，这个结果或许能决定限行政策是否延续下去。
　　“如果继续限行，那肯定要买。”丈夫孙刚说。
　　这对住在北京北五环外立水桥附近的年轻夫妇，两年前买了第一辆车。两人上班的方向近乎相反，妻子单位在东四环外，没有地铁和直达的公交，她做行政工作又需要按时上班，车理所当然地让妻子用了。丈夫孙刚的单位在积水潭附近，有直达公交和地铁，相对方便。
　　“从去年下半年的某一天开始，每次到地铁里，看到的都是乌泱乌泱的人头，我要乘车的那一站是换乘站，无论何时去，都排着长队。好不容易上了车，也都被挤成了一团。尤其是早上，一些人一边挤地铁一边啃着早点，说不出的难受。”孙刚皱着眉头描述着。
　　“家门口的直达公交，因为不是起点，不可能有座位。公车班次也少，等一趟车让人崩溃，冬天还好，一到夏天，没有空调的车厢里简直就能把人蒸熟。”孙刚一通控诉之后，盯着记者问，“除了再买车，你说我还能怎么办？”
　　而近半年多来，妻子直接的感受是，停车越来越难。
　　“即使物业涨了停车费，车位还是被满满占用着，有时候只好把车停在离单位还有十多分钟路程的地方，”刘燕说，“突然发现，这满世界都是车了。”
　　在他们生活的小区里，车位紧张的情况也在去年下半年开始。他们选择的是不固定车位，在初买车的那一年，基本上没有遇到过没地方停车的情况，“一脚踩到小区楼下，感觉还是挺爽的，至少缓解了一下在路上堵着的郁闷。”刘燕说。但她现在也很少再遇到这样的好事了，因为楼下车位也总是满满的。
　　物业方面解释说限行之后，有条件的家庭都买了第二辆车，轮番上阵，遇到限行，不能上路的车当然就停放在小区原有的车位上了。刘燕还有一个直观的感受是，现在周六日开车出去，都会在路上堵得要命，有时甚至感觉比平时还堵。
　　来自北京市交管局的统计数据显示，截至2月底，全市机动车保有量达413.4万辆，北京市交通委主任刘小明更是公开表示，按照这一速度，2015年，北京市机动车保有量将达到550万辆。车、路矛盾更为严峻，拥堵压力加剧。
　　即使4月10日之后，尾号限行继续实施，按尾号限行停驶比例20%的基准计算，日均上路车辆约达330万辆，拥堵程度与2008年年初相当。许多人认为，由于私家车数量猛增，北京限行措施将变得毫无意义。
二次评估
　　去年4月，为期半年的第一轮尾号限行行将结束时，由北京交通发展研究中心牵头参与评估并发布一份评估报告称，评价结果为 “早高峰提高15.6%，晚高峰提高13.8%，交通拥堵指数从‘中度’下降到‘轻度’”。
　　从去年4月11日起，北京进入了长达一年的第二轮尾号限行期。
　　今年4月10日后，第二轮尾号限行是否再次获得延期，备受北京市民关注。对此，两会期间，主抓交通的北京副市长黄卫、市发改委主任张工接受采访时，均未正面回应这个问题。黄卫答复说，“限行是否延续要听大家意见”，“我想不会永远限行下去”，“限行天数应该不会增多”；张工则答复称，将 “根据尾号限行时期的道路情况的评估结果，制定下一步的政策。”
　　北京市交通部门3月12日公开表示，即将发布“第二轮尾号限行评估报告”。尾号限行在京是否延续实施，该份报告将作为主要参考依据。
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　　“二次评估所采取的方式与第一次评估不会有太大的区别。”北京市交通委的一位人士透露。记者从第一次牵头参与评估的北京交通发展研究中心职能交通系统事业部部长温慧敏博士的相关研究中了解到，交通拥堵指数是通过交通拥堵评价指标体系得出的，这个评价体系目前是通用的交通拥堵评价标准。
　　这个指标体系由综合指标和特征指标组成。在综合指标中，包含了总体拥堵程度、拥堵影响范围、拥堵持续时间、拥堵频率和稳定性5个方面，分别从强度、空间、时间、频率、波动等5个方面揭示交通拥堵特征和演变规律。如路网的可靠性就是衡量道路网在突发事件、大型活动的情况下继续实现交通运输功能的能力。
　　而特征指标则包含了道路运行状态、交叉口运行状态和公交服务水平3个分指标。
　　专家们将根据这些指标量化交通整体拥堵程度，分为非常畅通、畅通、轻度拥堵、中度拥堵、严重拥堵等5个区间。
　　除此之外，公共交通客运量增减、车辆保有量变化、空气质量以及民意调查分析，都是这次限行评估报告的内容。
　　孙刚认为，与奥运会结束后的限行相比，在公共交通承载能力并没有得到多大改善的前提下，机动车保有量已经增加了几十万辆，测定的交通拥堵指数估计很难与一年前相比了，“如果最后的评估结果是中度拥堵，政府还会继续采取尾号限行措施吗？”
　　北京交通发展研究中心的相关人士表示不便作更多的评论，尾号限行评估报告只是作为决策的一个参考依据，具体决策还是要依赖于多方的评估。
　　3月17日，长安大学教授、北京市公安交通管理局原副局长段里仁在接受本报记者采访的时候认为，尽管外界的争议很多，但是短期的限行政策对于缓解交通拥堵还是起到了相当大的作用，尤其是在奥运会前后，效果尤为明显。
　　“在北京公共交通承载能力还不够完善的现实面前，限行政策为公共交通发展赢得了时间，我本人没有参与限行评估研究，个人觉得，如果不出意外的话，这项措施可能还会继续下去。”段里仁说。
　　段里仁透露，奥运会后在是否继续采取限行措施政策上，支持者与反对者之间一直都有比较激烈的争论，反对者的理由就是既然让我买车，为何不让我使用。
“公交城市”困局
　　北京市3月16日公布了 《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划》，提出全力打造“公交城市”，到2015年使公交出行比例达到出行总量45%，以此来破解由于机动车和人口不断增长而带来的城市交通拥堵困局。
　　北京市交通委副主任李晓松介绍，目前北京市的人口近1700万，机动车超400万辆。按照现在的机动车保有量增幅计算，到2015年，北京市机动车保有量将达到550万辆，据北京交通发展研究中心对交通出行数据统计分析，北京路网早高峰平均车速为每小时24公里，晚高峰为每小时22公里。如果不采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15公里。
　　另据透露，目前，北京公共交通出行比例已超过36%，首次高于小汽车出行比例。按建设规划，到2015年，中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50％以上。北京中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。
　　“规划是规划，但公交出行方式目前还有一些现实的难题需要解决。”段里仁说。
　　以从北京望京发出到西城的104路公交车为例，虽然车站调度部门一再强调发车的频率是5分钟一次，但是记者在路线中间位置的积水潭附近的一站牌处调查时，几乎所有的乘客都在抱怨这趟车的发车频率太低，“等个十几分钟常有，半个小时也不足为怪。”
　　即使等到了，也是挤得满满的，以至于每次等车的时候，所有人都想在第一时间挤上去，至少还能找到自己稍稍舒服一点的立足空间。
　　这路公交车的售票员徐小超承认，奥运会期间单双号限行，明显感觉到了交通的畅通，但2009年下半年以来，情况又开始糟糕起来。“随时都能看到私家车在公交车道上随意行驶或停车，使劲摁着喇叭都赶不走。能不慢吗！”
　　徐小超还透露，“现在这趟车的司机配备和车辆数相比三年前增加了不少，车况和容量在全市都算比较好的，即便如此，还是不够用，这得要政府投入啊！”
　　据不完全统计，目前北京市公交车线路已经达到1100多条，但车次、人员配备不足几乎成了公共问题，而究其原因，除了交通体系规划不够科学之外，最缺的就是投入。
　　孙刚认为，政府号召市民尽可能选择公共交通工具出行，作为普通市民，应该是能接受的，但希望公共交通工具尽可能舒适和便捷一点，如果公共交通总是处在这种恐怖拥堵的状态，乘公车也是堵，坐地铁又拥挤不堪，那还不如自己开车。
程序争议与政策合法性之辩
　　尾号限行政策执行以来，关于程序是否合法以及是否违反物权法的争议不断，有学者认为，在4月10日尾号限行政策即将到期之前，有必要再次呼吁废止。
　　3月18日，中国人民大学教授毛寿龙在接受本报记者采访的时候表示，“继续坚持自己之前的观点，呼吁取消尾号限行政策。”毛寿龙认为，限行是应急管理权限，短期确实能起到一定效果，但长期而言却是隐患。“相当于吸毒，会越吸越上瘾。”
　　毛寿龙认为，逢重大事件或紧急情况，职能部门有权力动用应急管理权限，采取临时管制措施，但平时动用紧急权力就是权力滥用。而且，国外发达城市从不长期执行限行举措，如果北京长期限行，影响国际大都市形象。
　　此外，“长期来限行无法律依据。”毛寿龙说，职能部门在哪些情况下，可以采取紧急措施？一旦采取，紧急措施的最长执行期限，这些问题都应该立法明确。限行政策本身是对个人财产权的侵犯，《道路交通安全法》、《大气污染防治法》等法规，都不能作为长期执行限行政策的法律依据，因为《物权法》优先，长期限行等于用行政管理手段，损害《物权法》的权威性。
　　清华大学交通研究所教授史其信指出，限行政策是临时政策，如果作为长期行政强制措施，于理于法都行不通。金融危机后，国家一直鼓励消费者购买小排量车，一方面鼓励购买，一方面限制使用，这难以让人接受。
　　史其信提出，政府如果继续限行，应该向百姓讲清缘由，至少要召开听证会。
　　段里仁则是限行政策的支持者，在限行政策提出之初，他就认为限行政策为公共交通发展赢得时间。日前他在接受本报记者采访的时候表示，不能完全把机动车保有量的快速增加归咎于限行政策的实施，虽然的确是原因之一。
　　而关于违反《物权法》的提法，段里仁也表示不同意。他认为私家车作为公民的私有财产，在限行后其所有权并没有变更，限行政策并不是不让你开车，而是在特定的时间特定区域内用车，这是为了符合全体市民的整体利益而做出的临时性决策，“欧洲国家也有类似的政策，如意大利罗马的一个文物保护区，就不允许机动车在相关区域内行驶。”
　　“限行确实不是缓解交通拥堵的一个可持续的好政策，随着机动车保有量的继续增加，尾号限行缓堵的效果必将逐渐减弱，关键要在政府主导下，在不控制汽车拥有量的前提下，科学合理地做好交通体系规划，鼓励和引导市民形成绿色出行的良好习惯，其实城市交通切实和每一个市民都相关，这也就要求每一个人都要通过自己的努力，养成良好的出行习惯来缓解交通压力。”中国城市道路交通控制、交通管理及交通安全研究领域的主要开创者之一、72岁的段里仁说。
　　尽管存在争议，北京尾号限行措施仍然对中国特大城市解决交通堵塞难题具有示范作用。广州市政府已决定借鉴北京奥运会的经验，在今年6月选取连续4天，对全市范围内机动车实施黄标车禁行和单、双号限行措施演练。此举意在为广州亚运会期间实施临时限行措施做准备。