陈勇
　　短短10日内，伊春这座黑龙江省东北部的小城历经烟花厂爆炸和飞机坠毁，整个城市浸透着泪水与悲伤。
　　8月24日，一架巴西航空公司生产，航班号为VD8378的从哈尔滨飞往伊春的河南航空公司客机在降落时突然冲出跑道，随后的“黑色十分钟”里，飞机从中间生生折成两截，起火爆炸。42条生命湮灭，54人幸存。
　　伊春空难终结了中国民航业持续6年的安全飞行纪录。而此前，国内民航事故可追溯2004年的包头空难。
　　在这起空难中，当地政府的快速反应、完整的应急机制和对媒体的公开透明，赢得了社会的认可，同时，空难也带来反思。
　　中国民航学院教授李晓津分析，2010年以来，极端气候和极端天气的频发，一定程度上增加了航空飞行的安全隐患，但近年来航空运力的高速增长也增加了运营风险。一旦管理和风险控制稍有疏忽，空难的几率将会提高。
　　空难之夜
　　8月24日午夜的伊春，各种形态的红蓝灯光照亮了整个城市，警车、救护车、消防车——不同的警笛声回荡于耳。
　　“那天晚上我正好出车，9点40的时候就听到‘哐当’一声巨响，一开始以为是鞭炮厂又炸了呢，后来才知道原来是飞机出事了。“开出租的李师傅说，整个城市道路被全部封锁，只有救援车辆可以通过，一辆接着一辆，开得老快。
　　李师傅口中的飞机，就是8月24日由哈尔滨飞至伊春，航班号为VD8378的河南航空公司客机。21时35分，这架飞机在下降接近跑道时断成两截后坠毁。机内有乘客91人，机组5人。
　　幸存者李先生说，在飞机降落的瞬间，突然感到剧烈的颠簸，随后行李滑落，刺鼻的焦糊味瞬间灌满了整个机舱。然后大脑一片空白，就出事了。
　　坐在10排C座靠窗位置的薛先生说，降落时，他还往窗外看了一眼，觉得一片黑。紧接着，飞机在地上重重弹了一下，随后断成两截了。再后来，他便失去了意识，等醒来时，他已身在医院。
　　“我坐在第五排，当飞机快要降落时颠簸得很厉害，有两三下非常强烈。后来有些人就解开安全带，往前挤。坐在前边的人往前跑，后边的人往后跑。直到有人看见第一排被撞出了一个小裂口，才从那里爬了出来。“一名侥幸轻伤的乘客说，当时地上还有燃烧起来的成捆的人民币，但那会儿谁也没去捡。
　　按照官方通稿和多位幸存者的描述，失事飞机全长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米，客舱采用全经济舱布局，飞机在林都机场跑道外提前降落时发生断裂，随即发生燃烧和小型爆炸。飞机坠落在机场北侧，四周有杂草，树林并不是很高。坠毁时多名乘客被直接甩到距离飞机二三十米远的地方。
夜航隐患
　　当地气象部门资料显示，空难当晚，黑龙江伊春机场能见度不到200米。此外，由于此地多雾，此前在航空公司的安全技术通告中就有明文规定，每年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。
　　失事的VD8378恰好是夜航加飞的航班。
　　一位不愿意透露姓名的机场负责人说，该航线原本是一天一班，飞机均是南方航空公司的。8月10日后才增加了河南航空公司每二、四、六的三班飞机。
　　“这是机场长期固定的一个安排，加飞的飞机也是正常飞行，并不会因为客流量大而让飞机超负荷连轴飞行，有别于临时性的加班飞机。“上述机场负责人表示。
　　尽管排除了飞机临时加班的不稳定因素，但飞机是否适合夜间飞行仍然是事故原因争论的焦点。
　　中国民用航空局副局长李健表示，关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。
　　但事实上，地处群山环抱的伊春确实存在着一些夜间飞行障碍。伊春林都机场2009年8月27日正式通航。通航当日，南航哈尔滨分公司就发布了名为 《关于伊春林都机场运行安全措施》的技术通告。
　　通告称，当地春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾。建议9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航，昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。着陆时天气标准按目视盘旋进近天气标准执行，不允许顺风起降。
　　“飞机飞行与天气关联较大，事发当晚伊春大雾笼罩，能见度较差。“一位机场工作人员说。
　　但一位有着多年驾驶经验的飞行员表示，因高湿度带来的大雾，在北方这种植被良好的地区出现不足为奇，不能因此断定这是造成飞机事故的原因。
　　上述飞行员认为，高温天气本来就是航空事故的多发期。飞机的发动机、电子设备、仪器等硬件设施发生故障的概率更高。
谁的飞机
　　如果不是这次空难，很少会有人注意到河南航空有限公司，这家聚焦支线航空业务的公司。
　　民航河南空管分局8月25日举行的新闻发布会称，失事飞机隶属河南航空，目前由哈尔滨基地包租直管。
　　河南省人民政府25日表示，河南航空现由深圳航空公司控股，持股51%，另外49%的股份由李泽源（深航原实际控制人）控制的两家境外公司持有。
　　河南航空原为鲲鹏航空有限公司，是深圳航空公司的子公司。2007年9月，深航与美国最大的支线航空公司——梅莎航空集团、美国山岳信托公司共同出资5亿元组建了鲲鹏航空，三者分别占51%、25%和24%股权。当时，鲲鹏航空的定位是主要经营支线航空、客货运输及包机业务，规划构建全国性的支线航空公司。
　　事发至今，河南航空公司的 “父亲”是谁已经并非关注焦点，大家更注重的是该公司的“支线航空特色”。
　　在成立初期，鲲鹏航空租赁了5架CRJ-200飞机运营，飞行、机务、乘务和签派人员也主要是从深航和梅莎航空调入，公司先后开通了西安、敦煌、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、等城市的航线。
　　但与真正的航空公司相比，这种模拟航空公司只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成。
　　尽管这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。但对于飞行安全是否有影响，则不得而知。
机场
　　伊春林都机场开工于2008年。这一年，为支持地方建设，改善地方招商引资环境，全国各地掀起新建、改扩建支线机场潮，投入资金以千亿元计。伊春紧跟其后。
　　伊春一名政府官员直言，机场的建设可强有力地促进伊春市的经济转型。
　　2009年8月，伊春林都机场正式通航。一年之后，即发生了此次空难。
　　“伊春机场的地形并不复杂，机场设施建设也是符合标准的，认为机场的地理位置导致了此次事故的说法是说不通的。”机场副总杨玉峰说。
　　由于早晚温差大，伊春经常在夜晚或是清晨被晨雾笼罩，这需要机场有更为完备的导航系统指引飞机降落。但记者通过多方调查了解到，伊春林都机场目前还没有安装盲降系统，这一说法得到了杨玉峰的证实。
　　所谓盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机着陆。
　　杨玉峰直言，在国内，各大主要航线机场均设有该系统，部分支线机场没有这个设备。
　　“由于各种原因，我们的盲降系统安装正在申请当中。”杨玉峰解释说。
　　8月26日，全民航各系统相关高层参加的全国性电视电话会议。会议上，对空难发生的原因并没有明确的结论，初步分析该事件很可能和飞行员技术有关，并成为造成事故的主要原因，同时也有一定的客观因素。
　　一位业内人士也指出，中国航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，人为因素是现在空难发生的第一大原因。这其中包括飞行员的素质、培训是否到位，飞机维护人员以及空中管制人员等是否按照规章办事等多个方面。
　　有消息称，该次航班机长齐全军也是第一次指挥飞机飞往伊春，目前机长正在伊春市第一人民医院接受治疗，言语表达尚不流畅。
　　8月26日，伊春机场恢复通航，而对于空难的原因仍在调查，最终结果还是要等黑匣子密码的成功破译。