张耀东
　　早在2008年下半年，中国车市因金融危机而遇困时，本报就曾预言这将是在华车企们强弱分化、格局生变的开始。
　　此后，短暂遇挫的中国汽车迎来了2009、2010年的井喷，市场将机遇留给那些战略积极、产能充足、策略清晰的企业。到了去年底，车企间已经明显分化出几个层级，此后三五年间的强弱之分，已然确定。
　　有趣的是，在这些因整体实力强弱不同而形成的层级中，每层都是由3个核心车企组成的。例如，本土汽车集团第一阵营中的“三大”上汽、一汽、东风，它们在全价值链、全方位地进行着竞争；而奇瑞、吉利、比亚迪等三个自主品牌的新势力，虽有着不同的发展战略，但在现实中，它们相互侵蚀着对方的市场。再比如，通用、大众、丰田三大跨国车企，虽在中国处于不同的发展阶段，但可以预计的是，在三五年后，一场捍卫与冲击在华跨国车企领导者地位的争夺，将在这三大车企之间展开；而高档车德系三剑客奔驰、宝马、奥迪，则在相互竞争中，将其他竞争者挡在第一阵营之外。在合资车企中，一汽-大众、上海大众、上海通用三家将是“轿车百万辆俱乐部”的最先成员；而紧随其后的东风日产、北京现代、一汽丰田，也将会发起挑战，特别是已经喊出要做“领导者”的东风日产，来势汹汹。
　　这就如同一盘充满着制衡、无间与策略选择的三国杀局，车企们在各自所在的级层中绞杀，既要伺机进入更高的一层，又要严防着被下一层级企业取代。
　　三角形，是最稳定的结构，因为三个方向可以相互牵制与呼应。所幸的是，中国车企能以这种形态呈现，可以在竞争中达到平衡。
　　或许，一些车企不同意这种分层形式，因为，在他们的公关术语中，竞争对手永远都是处于第一阵营的车企们。但在现实中，承认自己的真实实力与底蕴，未必是件坏事。
　　4月19日召开的上海国际车展就如同一面镜子，车企们虽各个光鲜，纷纷亮出今后两年的“秘密”武器，但强弱高下、境界深浅，了然于心。共同的问题是，本土车企仍需摆脱跟在跨国车企身后的路径依赖，尽快找到跨越式发展的手段；而跨国公司则还需要将心真正地留在中国。