启越
　　“东有深圳，西有喀什”，甚至官方也乐于将喀什与深圳做对比，以体现两地在区位上的共性：经济特区。深圳也是喀什的对口支援城市。虽然两个月前国务院公布的《关于支持喀什霍尔果斯经济开发区建设的若干意见》(下称“意见”)，并没有出现“特殊”二字，而以经济开发区代之，但喀什市委书记陈旭光认为，“喀什的特殊经济开发区的地位不会有所改变。我们还是响亮地把‘喀什特区’的牌子打了出去。”
　　但是喀什会是下一个深圳吗？这句话更准确地表达应该是：喀什能否复制深圳的模式?如果答案是否定,那什么样的模式才适合喀什？这不仅仅是陈旭光的难题，甚至是所有寻求发展的城市的难题。
　　特区不特已是当下共识。从当年的包括深圳的五大经济特区到后来的海南、浦东以及到现在的喀什，各种类型的经济特区已经遍地开花，只是名头有所不同，比如综合配套改革试验区。特区的政策优势已经难以为继。
　　最早的五大特区中，也就深圳最后“出人头地”，政策之外，还基于各种机缘巧合：依托香港；赶上国外产业转移浪潮；当时领导者的魄力，使得深圳在制度创新上更大胆，创造了诸多“第一”；还有当时深圳能绕开广东直接与中央政府沟通等，这些都是深圳从一个小渔村成为如今国际大都市的必要条件。
　　喀什可以吗？虽然喀什与中亚数个国家接壤，也曾是通往中亚地区古代丝绸之路的重要通道之一，但没有类似香港这样的国际化城市；现在产业也提出西进，但喀什与成都、重庆、西安等核心城市在招商竞争上根本就不在一个等量级；深圳当年发展得益于珠三角的产业集群，现在喀什显然也不具备此条件。
　　更重要的是，深圳包括后来的上海浦东，能迅速崛起的一个关键点是大投资带来大发展，包括现在的各个经济区，都绕不开这个模式，用投资带动快速工业化，拉动经济发展。但是喀什的自然禀赋显然不支持这样的模式，水就是一个大的制约，喀什地区人均水资源占有量不足1500立方米，约为全国人均水资源占有量的60%，只有世界人均水平的15%，大量的工业化，会给当地本来就脆弱的生态环境带来巨大的破坏。而没有第二产业作为基石，第三产业很有可能成为“无根之草。
　　喀什还有机会吗？陈旭光显然也意识到30年后，喀什已不具有当时深圳的发展基础，“我们要学习的是深圳的创新精神。”他说，喀什要“穷尽劣势，寻求突破”，喀什突破点在哪里？
　　对于喀什的政府决策层来说，喀什最大的优势就是成为中国向西开放的重要窗口。喀什位于亚欧大陆的中心，在“十二五”规划中，国家已明确加快推进能够连通喀什的中吉乌铁路和巴基斯坦通瓜德尔港的铁路、公路建设，这涉及到国家能源安全的重要保证。
　　另外，和当年的小渔村不同的是，喀什是一个千年古城，自古就是中西方文化的交融荟萃之地，在发展文化、旅游产业上，具有天然优势。
　　在此基础上，喀什的官方定位是突破传统上主要依赖资源投入推动新城发展的固有模式，走低碳生态型的可持续发展道路，并提出了“第五代”新城的概念。所谓的“第五代新城”，即核心就是以“流动经济”为支柱产业，人来了，又走了，在这个过程中，财富却能留下来。以此模式克服喀什生态脆弱，当地劳动力人口紧缺的弱势，新加坡是其仿效的对象。陈在这个理念上，对喀什的发展寄望于成为区域性金融与贸易区，同时是类似于海南国际旅游岛一样的免税区，但是比海南的政策放得更开。在喀什，就能买到欧洲的免税奢侈品。
　　但陈旭光面临的挑战也是明显的。将异域文化作为自身特点的喀什，面对日渐消失的喀什老城，保护与发展将是一对难以权衡的矛盾；喀什要成为中国连接中亚的重要通道，甚至跳出中亚对接欧洲，但这有赖于国家战略的推动，中吉乌铁路的开通还有待时日。这条经中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏，至乌兹别克斯坦的安集延的铁路，对喀什意义重大。另外对于外来投资，陈旭光还依旧犹豫，他表示只要环评过关，不会拒绝中石油在喀什建立炼油厂。如果这样，喀什难免会走上其他城市的老路。
　　铁路之外，空港经济被寄予厚望，喀什机场已经成为新疆的第二大航空港，自治区人民政府与民航局在乌鲁木齐签署会议纪要，纪要表示：将喀什机场打造成为疆内枢纽机场。但显然，喀什在这个方面将面临乌鲁木齐的直接竞争。
　　还有金融创新到底采取什么样的模式？综合保税区到底能不能得到中央层面的认同，这都将是喀什未来发展的变数，喀什发展目前最大的优势是政策优势，也是最有变数的优势。如果喀什真能寻找到当下城市发展的另外一条模式——不以大规模投资，以资源换发展来拉动经济，那“喀什模式”将是当下中国城市发展的创新模式。不过，一切还有待观察。