谢良兵 刘金松
　　国家发改委基础产业司司长黄民近日在回应媒体提问时称，北京新机场（首都第二机场）建设“不存在推迟”。他表示，新机场“目前正在进行相关立项的前期工作，比如建设规模、建设标准、市场定位等”。
　　而此前闭幕不久的北京市党代会上也传来消息，中国民航局正在将《北京新机场建设工程预可行性研究报告》上报国家发改委审批。各个渠道的信息显示，一旦正式立项之后，首都第二机场将在未来5年内建设完成。
　　尽管迟迟未开工，但并不妨碍“首都第二机场”概念的被热捧。早从2008年开始，在新机场选址地周边的北京大兴、河北固安等地，与临空经济有关的规划先后出台；航空公司、地产公司、高新技术企业等也争相在此布局，以抢占先机。
　　而在政府和专家层面，首都第二机场这一或将带动上千亿元投资资金的项目，被认为是首都经济圈即京津冀区域一体化均衡发展的一个历史契机。
　　各方发力抢先机
　　机场的建设少不了航空公司的抢夺。有关首都第二机场建设的任何风吹草动都会影响航空公司决策层的举动。首都新机场建设指挥部的工作人员透露，在规划和预可研报告的研讨过程中，一直都在与各航空公司进行交流。
　　致力于建设广州和北京双枢纽基地航空公司的南航集团率先破局。2011年，南航已与大兴区政府签署了战略合作协议。根据协议，南航集团将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，而大兴区政府将为南航开辟绿色通道。
　　地方政府抢占机场先机的冲动似乎更强。
　　首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授赵文称，国际经验表明，年旅客吞吐量大于3000万人次的机场不仅影响当地产业结构的变化，还将对本地区以外的经济发展产生重要影响。而根据初步设想，北京新机场将满足年旅客吞吐量4500万人次。
　　这样的体量无疑是临空经济的温床。赵文正在做“首都经济圈临空经济耦合作用研究”。他认为，机场建设的影响主要体现在刺激与航空运输业相关服务的增长、带动临空产业的发展、创造更多就业机会、增加区域工业产值和地方税收等。
　　地方政府显然不愿意错过这样的发展良机。早在2009年，首都第二机场横跨的廊坊市就已总体规划开发建设100平方公里的临空经济区，共涉及廊坊市广阳、永清和固安三县（区）。如今这一规划已被上升为河北省发展战略。
　　几年前的“我爱北京天安门正南50公里”广告语如今显得极富预见性。从北京到固安，过了收费站，路两边已经挂上了醒目的“领航第二机场区”的标语，“第二机场区”正在成为这里的宣传口号。而在大兴区榆垡镇，“首都新航城”的标牌也被立了起来。
　　另一受益者是“被欠账太多”的北京南城地区。曾因南苑机场而失去北京奥运机会的南城，不想再失去首都第二机场带来的红利。2009年底北京市开始投向南城的2900亿元投资，再加上首都新航城的建设，南城迎来前所未有的机遇。
　　在大兴区的“十二五”规划中明确，2011~2012两年排在第一位的重大项目就是首都第二机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设等。大兴区政府希望以新机场建设为核心引擎，带动京南区域发展。“这具有历史性的意义。”
　　正在寻求产业转移的企业同样不愿意错过这样的机遇。近日，中国航天科技集团公司一院航天技术产业基地等7个项目落户新机场选址地南边的河北固安工业园区内，项目总投资185亿元。其中，央企的投资占总投资额的70.3%。
　　如何定位第二机场
　　中国航天科技集团公司第一研究院即中国运载火箭技术研究院，这种高新技术产业项目之所以能落户固安，除了因为固安城市功能已经非常完善，能够支撑百亿级别的大项目建设与生产之外，也与首都第二机场落户京南之后当地产业定位的调整有关。
　　固安工业园区管委会的一位工作人员告诉记者，固安以前是个农业县，基础确实很薄弱，十年前难以承载这样的项目，但如今基础设施建设力度非常大，道路、供水、供电、供热等配套设施非常齐全，商务、休闲等服务业发展迅速，承接这样的产业转移已没问题。
　　正是由于首都二机场落户京南，固安适时调整了产业结构。2011年，投资总额为60亿元的总部公园项目应运而生，承担提升现有产业和集聚文化创意、软件服务外包、金融后台、数据中心等高端产业两大功能。
　　占地10平方公里的廊坊市“临空港经济区”，也将聚集一些高科技产业和现代服务业。中关村科技园区管委会与廊坊市政府签署区域战略合作框架协议，在固安大清河产业园区内共建固安中关村高新技术产业基地，作为承接北京乃至世界高端产业转移的战略平台。
　　这种产业新城模式的产业结构调整和产业转移平台的搭建，是基于首都第二机场的定位。根据初步设想，北京新机场定位为综合性大型国际枢纽机场，与首都机场形成双枢纽模式的北京多机场系统。首期规划建设用地40平方公里，总投资近千亿元。
　　中国民航大学交通研究所所长欧阳杰认为，从区域宏观层面来看，首都第二机场作为服务于京津冀地区的重大基础设施，应体现出“区域共赢”原则，既能推动区域经济的快速发展，也能实现区域机场体系、区域交通体系和区域空间结构的优化升级。
　　在微观层面，因为“一市两场”，会对航空公司的运行产生影响，因此需要区隔。“现在基本上也定好了，独立运营吧。那边（首都机场）是国航等星空联盟的，这边（新机场）是南航等天合联盟的，各航空公司以各自为基地。”欧阳杰说。
　　首都经贸大学副教授赵文称，枢纽性机场作为重要基础设施，其建设和运营往往对相关产业带动作用巨大，临空经济起步主要依托于航空运输产业以及相关配套产业、关联产业的发展。因此，北京市及其大兴区政府均提出，“十二五”期间将大力扶持以首都第二机场及其配套设施为依托的航空航天等三大新兴产业。
　　不过，他建议，需要厘清首都第二机场及周边区域的空间资源，对京冀地区现代物流、高新技术、商务配套等临空产业条件进行差异比较，将首都圈内城市体系刻画为临空产业发展功能区，才能以分工和对接形式有效实现整个首都经济圈区域的经济关联。
　　首都经济圈的契机
　　定位清晰之后，关键是怎样下好新机场这盘棋。在中国民航大学教授欧阳杰看来，首都第二机场地区的机场经济发展应成为引领京津冀地区区域经济增长的引擎之一，其航空城模式也应成为京津冀地区区域空间结构优化的契机。
　　事实上，新机场跨界的北京和河北都在抓住这一契机。新机场和新航城规划建设获得了国务院、总参谋部、民航总局和北京市，以及项目部分所在地——河北省的高度重视。北京市规划委主任黄艳称，要以新机场规划建设为重点，统筹首都经济圈的规划建设。“项目区位本身意味着政府主动在北京南城建立增长新极点。”首都经贸大学副教授赵文表示，首都第二机场战略选址北京南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场，这是首都南部及其邻近区域空间再构以及实现京津冀区域一体化均衡发展的一个历史契机。
　　他称，临空经济区空间结构以圈层式为佳，大体依机场区 (　空港区)　→航空城→临空经济经常影响区→临空经济偶发影响区顺序形成六个同心圆状圈层结构。这种轴带式空间结构，有利于轴线经济带上的中小城市自发协整产业发展重点和空间扩展方向，成为临空经济极化区域的梯度节点，最终实现区域经济一体化发展。
　　由于吸附效应，与北京接壤的河北省14　个县曾被视为“环首都贫困带”。赵文预计，首都第二机场的轴带式空间扩展，将真正启动北京的辐射作用，带动城市化。不管是大兴的首都新航城还是廊坊市的临空港经济区，都是以产业新城为特征的城市化尝试。
　　在他看来，首都经济圈概念的出台，隐含着中国区域治理已由行政区划模式向经济区划思路的转变。但在首都圈形成和发展过程中，如何以新机场建设带动北京南部区域经济发展?　如何以北京南部临空经济区为极点辐射相邻跨行政边界的河北经济腹地区域？
　　也就是如何避免地方政府主导下的区域内各城市间的分工与协作陷入竞合博弈。事实上，8年前，京津冀一体化的议题就开始热议，但因一直缺乏契机而停滞不前。而今，首都第二机场的建设或将改变这一切。
　　赵文建议，这亟须解决区域合作中在行政管理上的“路径依赖”及“路径锁定”等问题。为此，可考虑成立首都圈统一的高行政级别临空经济区专门管理机构，统筹负责临空经济区建设项目的开发与经济运营；同时建立首都圈联席会议制，以会议作为最高决策机构，协调和解决首都经济圈建设中的各项重大问题。