余寒 张向东
　　“即日起，当您摇来的车是出租车时，千万不要感到惊奇!”9月16日，摇摇招车向它的上万名会员发出一条这样的短信。
　　在之前的半年时间里，一些生活在北京的人体验到一种新的租车服务——摇一摇你的手机，你就能收到一条短信，短信中会告诉你某个驾驶员正在驾驶某个牌子的汽车接近你，几分钟后，车到了。这种境况发生的前提是你拥有一部智能手机，下载由北京聚核众信开发的“摇摇招车”软件并且存入一定的金额。
　　和正规的出租车相比，“摇”来的出租车没有明显的标识——他们看起来更像一部私家车，而司机则有点像服务生，很是腼腆。更重要的是，他们更便宜一些。
　　不过，现在肯定不便宜了。
　　因为你摇来的是有标识的正规出租车。
　　聚核众信的创办者王炜建说，今年3月，他从两三家租车公司租赁了20多辆车测试“摇摇招车”系统，但是先后有三辆车被北京市交通执法大队以黑车查处。王炜建认为，这些测试用车之所以会被当做黑车查处，很大一部分原因是因为测试用车的都是一些比较低端的车型为主，无论是车型还是价格都与传统的出租车很相似，这等于入侵了传统出租车领域。
　　现在，王炜建已经停止了所有“摇摇招车”的实验用车，改为在出租车司机方面推广“摇摇招车”系统的应用。“当初我们去测试这个系统的时候，很多出租车公司都不了解我们，不愿意去合作，那我们只能去租一些车，让他们装上这些软件去跑个实际计测。现在通过几个月的磨合，这个软件已经非常成熟了，这时候我们才能对出租车司机开放。”王炜建说。
　　不管怎样，王炜建的出租车生意都已经开始了——通过摇摇招车软件订到的出租车，摇摇招车会通过其会员账户中收取一定的调度费用。
　　这个新的进入者会受到出租车行业的欢迎吗？
进入者
　　北京天成出租车公司的胡队长对“摇摇招车”频频摇头，他认为这种合作对出租车公司来说无利可图。
　　10月10日，在“摇摇招车”绿色的会议室中，王炜建告诉本报记者，“通过摇摇招车你摇一下手机，告诉你周边一百台出租车你要去哪儿，总有一台合适你要去的地方，他会过来。”王炜建在努力尝试为供求双方提供对等信息的理念去解决空驶率的问题，但是他却遇到了周边没有一百台出租车的尴尬。
　　王炜建承认，没有利润去分给出租车司机和出租车公司，是当下推广“摇摇招车”最大的难题。他说，“我们可能一次性不会给出租车公司带来多少收入，但是从长远来看是有益的，能帮助你的司机提高运营效率，提高收入，司机收入上来了，这个份子钱收入就稳定了”。
　　截止到目前，已经有近1000名出租车司机使用这款免费软件。王炜建的目标是到2013年年初，能够有一万名出租车司机使用这款软件。
　　不过，对于投资者来说，最有利可图的市场还是出租车营运市场。易到用车总裁周航算过一笔账，以全国目前100多万的出租车保有量，按平均每辆出租车每个月的毛收入1万计算，全国出租车市场有1000多亿的空间。
　　相比王炜建，周航更早开始和出租车有关的生意。周航在2010年5月创办了易到用车信息平台，目前这家公司已经成为中国最为成功的预约车服务平台。在过去两年多的时间内，易到用车的客户会员已经达到几十万人，不过易到用车为这些客户提供的车辆全部都是以中高端车型为主。在周航看来，这样就避开了传统的出租车领域，“我们现在高端行业要离出租车远远的，越远越好。我们如果弄一堆更便宜的车和出租车去竞争，我们那就是以卵击石了。”
　　但周航也不是没有做大市场的想法。2011年7月，周航拿出了一款名为“打车小秘”的应用系统与北京叫车服务网96103商讨合作事宜，96103是目前北京使用最广的出租车电话预订系统，由北京金银建信息科技发展公司开发，隶属于北京最大的出租车集团银建投资公司。
　　结果，“当‘打车小秘’将订车信息推送给96103之后，结果他们不用，他们说我电话订车都处理不完，你还要给我增加订单。这个根本就接不了。”周航回忆说。
　　作为一个拥有2000多万常住人口的国际大都市，北京目前出租车保有量为6.6万辆，这一数量已经10年未变。此前出台的《北京市“十二五”交通发展建设规划》中强调，将继续实施出租汽车总量调控政策。
边缘地带
　　不过，即使有6.6万辆，在北京打车也不是一件容易的事。街上挂着“停运”行驶的出租车呼啸而过，乘客向西师傅奔东的情景也时有发生。
　　北京市交通委新闻发言人李晓松去年10月对外称，北京每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。
　　在2002年交通运输部等五部委出台的《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》中，明确规定“出租汽车有效里程利用率低于70%的城市和地区原则上不宜以审批、拍卖等形式向市场投放或变相投放新的运力”。
　　这些指标和规定意味着，北京增加出租车数量已经几无可能。李晓松也称，一座城市的出租车保有量，并不能单纯因为乘客需求增加而无限制增多。
　　在一位租车公司的老总看来，出租车是一个典型的短缺经济。他说，短缺的条件下如果完全不管他，就会带来低质低价问题。拒载、挑活儿的问题就会存在。
　　一边是来自社会的不断诟病，另一边是令人望而却步的行业障碍。这样的市场环境催生了大量的边缘群体。在北京望京、动物园等地区和一些交通枢纽都能看到排着长队的黑车，在出租车稀疏的郊县，数量更甚。最近一次官方对黑车数量的调查是在2004年，根据北京市交通执法总队的数据，2004年北京市的黑车总量已达7.2万辆，已然超过出租车数量。为了净化运输市场环境，北京市交通执法大队将严厉打击非法运营行为作为今年的工作重点。
　　根据去年交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，汽车租赁企业未经许可，不得擅自从事道路客货运输经营活动。这不仅让约租车处在一个既非租赁又非出租的尴尬位置，同时也成为执法部门打击“黑车”的主要依据。
　　一些出租车从业者表示，目前北京的“黑车”数量可能已经超过了10万辆，这最能反映北京对用车的需求。在“黑车”之外，更存在不少的租车公司，由此催生的约租车服务，也在政府对出租车行业的管制面前，沦为政策法规的边缘。
　　周航也要想尽一切办法让易到用车的车辆合法合规。易到用车的订车系统，可以在客户订车的同时，自动生成一份由乘车人、汽车租赁公司、代驾劳务公司和易到用车之间的四方合同。这样便可以避免被认为“黑车”的风险。
等待时机
　　尽管易到用车和摇摇招车都在通过四方合同尽力在规避潜在的法律风险，但在清华大学工业工程系副教授姜海看来，依旧存在风险，他担心，“政府一声令下，他们就死掉了，说你这个不合法，因为营运牌照只有出租车。”姜海认为，有关方面之所以能容忍易到用车和一些约租车公司的存在，是“先让你们试试水嘛，能赚钱的话就都来赚钱”。
　　现在，王炜建只在出租车司机方面推广“摇摇招车”系统的应用。周航则在继续与大型出租车公司寻求合作，已进入此前一直避免涉足的传统出租车领域。周航说，我们的模式设计最好是能够为出租车行业提供增值服务的角度去设计。
　　为了进入传统的打车市场，一些新进入者一直在不断地联合出租车公司向政府提交报告，但是政府一直没有回复。一位从业者说，“现在出租车有足够的时间和空间让他去挑活儿，只有价格变动，才有可能调剂出租车越来越严重的供需矛盾。”不过，这同样面临政策考验，因为到目前为止出租车采取的是政府定价。
　　周航也在等待进入传统打车领域的时机。这个时机的到来取决于，“真正需要改变的时候。”
　　市场已经有传言称，有关部门可能会在明年发放“约租车”牌照。目前，上海已经发放了一批约租车牌照，不过却只针对“沪外车辆”，这导致客户在上海预约用车，得到的却是外地牌照的汽车。
　　约租车是一种新型的租车模式，来源于国外的叫车服务。在中国用来特指一些在出租车之外，由一些提供公司既提供车辆又提供司机的服务。目前，这种模式在国内尚未得到政府和法律的认可，但已有不少汽车租赁公司通过签订多方合同来规避潜在的法律风险。一个行业现状是，全国目前1万多家汽车租赁公司，其中95%的公司都在做自驾和代驾业务，也就是类似的约租车业务。
　　在传知行社会经济研究所所长郭玉闪看来，无论是易到用车还是摇摇招车，这些信息平台的出现都是为了提高出行效率，而约租车的出现则是真正的另外开辟了一个市场。
　　郭玉闪认为，以不跟出租车直接竞争的方式来破除出租车行业的市场管制，通过约租车市场来做变相改革是一条相对可行的方案。“我觉得这个在不触及原有市场格局情况下还是相对靠谱的，新开一个市场，用最快的速度解决出行难的问题，解决出租车行业服务质量差的问题”。
　　周航觉得，解决打车难问题，没有比市场更美妙的机制了。他梦想着出租车行业各种障碍的放开。在此之前，各种商业模式的尝试，只能等待时机。