杨小林
　　在国内车市整体减速，尤其是微车市场普遍出现产能过剩的背景下，有关部门是否将重启以“汽车下乡”为燃点的“政策救市”，一时间迷雾重重。
　　不过，就在“二次下乡”政策传闻的第一时间，此前一直疲软的汽车股已经用集体涨停回应了外界的期待。10月10日，一则未经证实的消息在市场中传开，引爆了汽车股的集体涨停。该消息称，国家有关部门打算年底前出台“汽车下乡”政策，此次下乡将从此前的微车扩大到小排量轿车和商用车。
　　政府有关部门并未在第一时间“辟谣”，此利好传闻一出，汽车板块竞相领涨大盘。截至当天收盘，亚星客车（600213）和金杯汽车（600609）等6只个股封于涨停，板块个股大多飘红。截至记者发稿时，工信部和商务部等相关部门并未就是否出台“汽车下乡”政策做出正面回应。
　　不过，业内人士普遍预期，对于两年前已经被刺激“提前释放”的微车需求而言，汽车下乡政策的“边际功效”已经明显减弱。除此以外，“政策救市”引发的后遗症仍未消除，由于多家车企扎堆涌入微车行业，微车结构性过剩的矛盾凸显，微车市场“马太效应”明显加剧。
　　推力与阻力
　　据媒体援引知情人士消息称，为刺激消费、扩大内需，新一轮“汽车下乡”政策有望近期出台。此外，“家电下乡”政策有望继续落实并完善配套措施。
　　据悉，新一轮政策或将补贴范围扩大到1.3升以下小排量汽车和重型卡车。此前国家对农民购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴。如果传闻属实，这可能意味着，汽车下乡不仅利好传统微车行业，对于以小排量车起家的自主品牌微轿和微卡，都将是极大利好。
　　针对已经两度传闻即将“临盆”的“汽车下乡”政策，中银国际发布的一份研报指出，如果补贴政策在全国范围内展开，则有望刺激微车及轻卡需求的回暖，主要受益的上市公司包括微车类厂商如长安汽车、上汽集团等，轻卡类企业如福田汽车、江淮汽车及江铃汽车等。
　　不过，中汽协秘书长董扬和中国汽车流通协会副秘书长罗磊，都在接受媒体采访时坦承，截至目前并没有明确信号显示国家将出台新一轮“汽车下乡”刺激政策。而国泰君安证券则在汽车股集体涨停的第一时间提醒，小心“汽车下乡”政策落空。“政策真实性尚有待检验，我们认为在当前政经背景下，考虑5月底类似传闻的前车之鉴，存在政策预期落空的风险。”
　　“由于政策的递减效应，‘汽车下乡’补贴2009年微型车市场增长100万辆，2010年增长50万辆，现在再启动增量可能仅有25万辆左右，这样的补贴对国家是得不偿失。”全国乘联会秘书长饶达认为，2010年底三项刺激车市政策相继退出，不是因为宏观经济环境好转，而是担心机动车猛增，加剧城乡交通拥堵。
　　由于微车市场在短短两年时间里，就呈现“冰火两重天”的发展态势，因此自2010年汽车下乡政策退出后，就有微车企业呼吁，应该恢复“汽车下乡”政策，或者使相关激励政策常态化，以适应中西部地区对微车的需求。而传闻中即将“二度出笼”的“汽车下乡”政策，似乎正好暗合了这种诉求。
　　“由于1.3升以下汽车销量在乘用车总销量中占据近四分之一的份额，在自主品牌中的比例更高，此政策必将大幅度带动自主品牌销量提升，对缓解自主品牌销量下滑，分化产能过剩风险，促进公司盈利反转有积极作用。”国泰君安证券在一份报告中指出，如果“汽车下乡”重启，将对主流自主品牌企业都构成利好。
　　不可逆转的“马太效应”
　　由于早期政策刺激效应，国内微车市场在2009年疯狂增长，2010年开始减速，到2011年和今年上半年，则进入持续震荡下行的发展阶段。
　　2009年及2010年，在国务院汽车产业发展振兴规划出笼，尤其是购置税减免、汽车下乡和以旧换新三大刺激政策陆续出台的背景下，国内微客、轻卡及微卡市场快速启动，并在短短两年时间里呈现快速增长。依托“汽车下乡”政策的落地，五菱、长安、东风和开瑞等微车企业，当年均出现大幅增长。
　　记者查阅数据时发现，2009年至2010年，国内微客销量同比增速分别为83.4%和27.8%，年均复合增速达53.1%；轻卡销量增速分别为30%和25.7%，年均复合增速为27.8%；微卡销量增速达72.8%和21%，年均复合增速为44.6%；同期汽车行业总体销量复合增速为39.1%。
　　以“汽车下乡”政策仍在发挥效能的2010年为例，当年开瑞和海马两个新品牌年销均突破5万辆，增幅都高达200%以上，即便是后来的吉奥汽车，当年增幅也高达120%。以开瑞微车为例，在汽车下乡政策的激励下，公司销售高层曾雄心勃勃地提出三年内进前三，取代东风成为国内第三大微车品牌。
　　不过，在2010年底相关政策相继退出后，微车市场一夜之间像进入了“寒武纪”。除了传统的三大微车品牌五菱、长安和东风小康仍在增长外，其余新进入者均出现大面积下滑，其中在2011年，奇瑞、海马和北汽等新进入者，销量跌幅更是超过50%。
　　到今年上半年，中汽协数据显示，除了领头羊上汽通用五菱的微车销量仍在增长外，其他如长安和东风等所有新老微车品牌，销量都出现不同程度的下降。其中东风、昌河和海马下降幅度都超过两成，而奇瑞开瑞和哈飞两个品牌微车下滑幅度更是直逼五成。
　　“现在，微车产能过剩确实严重，厂里生产的新车已经没有足够的场地来停放，所以只好间歇性停产。”开瑞微车的一位内部人士告诉记者，这样的情况并非个案，那些从2009年微车下乡中看到商机，并启动微车项目的“后来者”，几乎全部都是上一轮“政策市”后遗症的受害者。
　　不过，上一轮汽车下乡政策的“一进一出”，却让微车行业强者愈强的“马太效应”变得不可逆转。
　　在长安和东风均不同程度地曝出微车销量持续下滑的利空消息时，今年1—9月，上汽通用五菱却实现了逆势增长。今年前9个月，公司总计销售108万辆，完成年度目标80%，产品日均销量高达3969辆，较上年增长13.3%。其中五菱汽车实现销售100万辆，市场占有率达到50.3%，稳保国内微车市场半壁江山。
　　上汽通用五菱相关人士告诉记者，在今年车市整体增速放缓的环境下，公司市场份额反倒大幅提升，不仅在9月12日就已率先撞线百万，继续稳固占据中国汽车市场第一阵营，而且还有望提前完成全年135万辆的销售目标。