杨小林
　　因为中央某媒体的再度曝光，进口豪车的价格“暴利”问题被再度放到媒体的聚光灯下。根据知情人士传出来的消息，上述报道让主管进口车业务的相关国家部委“鸭梨山大”，为此不得不委托汽车流通协会等行业第三方组织，进行汽车经销商及进口车价格反垄断调查。
　　实际上，这样的调查并非新鲜事。早在去年8月，同样因为某中央媒体的曝光，发改委反垄断部门同样委托流通协会进行了相关调查，彼时调查聚焦的议题很简单，那就是跨国车企为何在中国销售的进口车（尤其是大排量进口豪华车）厂家指导价会远高于海外市场，其背后是否存在厂家对经销商的价格操控。
　　迄今为止，上一轮反垄断调查尚未有明确“下文”的情况下，新一轮调查又接踵而来。当然，争议的话题还是老调重弹，即进口车价格是不是因为某些行业垄断，尤其是某些进口车总经销商（一般是跨国车企在华设计的全资子公司）人为操纵原因，存在“暴利”？这场争议背后，所有的矛头都指向一个政策。
　　这项政策就是早在2005年落地实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）。众所周知，正是因为《办法》落地，最终决定了现在中国汽车流通的整个业态，包括大多数主流厂家力推的以4S店为主导的销售服务模式，其中《办法》核心精神是，经销商要卖某个品牌的车，必须得到厂家“授权”。
　　部分媒体屡屡提及进口豪华车销售存在“暴利”，并将幕后“元凶”指向某些跨国车企及其手中握紧的“利剑”——《办法》。这样的逻辑是否成立呢？首先，对于进口车销售究竟多大程度上存在“暴利”，以及对跨国车企在华总经销商该拿多少利润才算合理，这本身就是一道无解题。
　　说白了，这是一个由市场说了算的问题，是“奇货”自然就“可居”，是滞销产品当然就要大甩卖。
　　在价格问题上，由于中国和海外市场在消费环境、关税政策、产品认证制度乃至消费者消费理念成熟度上，都存在千差万别，单纯通过进口车价格比对实际上并不能完全反映这些差异化因素。而以特斯拉“良心价”来推断其他跨国车企给出的定价一定是“黑心价”，同样显得极为武断。
　　以特斯拉畅销中国市场的Model　S为例，这款起步售价超过70万元的电动车，实际上告诉消费者的只是裸车价格，而据笔者了解，实际上交付给消费者的终端价格往往都在100万元以上，因为中国“土豪”消费者没有人愿意购买配置属于“丐中丐”版本的低配车型，就连私人安装充电桩的所需费用，都由车主来掏。
　　有媒体经过仔细比对进口豪华车卖到中国的配置及其在海外市场的配置版本发现，许多进口到中国的现款豪华车都是高配甚至是顶配车型，当然其售价显然就要比国外高出很多。这还不包括因市场和非市场化因素导致的“购车成本”，例如畅销车型加价销售、大排量车消费税以及仓储、物流和销售成本。
　　与其他跨国车企相比，特斯拉的聪明之处就在于，它同样卖出了“中国特色”的价格，但企业在定价和营销上的做法更为讨巧，比如制定一个看似很有竞争力的裸车定价，再通过增加选配“抬高”最终成交价，又比如，特斯拉会告诉你一个非常透明的计价公式，让你交钱的时候做到“明明白白消费”。
　　其次，试图通过“暴利”指控改变甚至颠覆《办法》核心原则——品牌授权做法，显然是行不通的。在其他行业的流通领域，品牌授权早已成为行业通行规则。就像买高档品牌服装和手表不可能去地摊上一样，品牌授权是为了让销售服务商与消费者和厂家三方发生契约关系，真正对消费者负责。
　　当然，如果进口车确实存在“暴利”，根本原因可能是失衡的供求关系，而非《办法》本身。就像有人拿刀杀人一样，嫌疑人可能是有罪的，但刀却是“无辜”的。