李安定
新华社高级记者资深汽车评论人
　　自主品牌“悲壮”出身
　　2001年夏天，我帮助北青报和中国汽车报组织了一次轿车企业高峰论坛，第一次邀请吉利、华晨这样的自主品牌参加。李书福当时是第一次和诸多国企、合资企业的老总们同台，很激动。我清楚地记得，当他主动向一位心仪已久的合资企业老总伸出手时，对方不愿和他握手。这就是自主品牌当年的地位。
　　中国开发自主品牌轿车的尝试，始于上世纪90年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管部门的冷漠。当时，入世在即，跨国公司兵临城下，自主品牌作为搅动当时轿车产业一潭死水的“鲶鱼”，有望成为“国家队”参赛全球化的“陪练”。但是，有人说，“回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。”于是，“鲶鱼”们就被拒之门外。
　　尽管产品物美价廉，尽管环保安全双双达标，尽管受到渴望享受轿车文明的百姓欢迎，但是在主管部门的产品“公告”中他们却始终榜上无名，新产品无法投产销售，企业面临被窒息而亡的境地。
　　我至今记得李书福那段悲壮的话语：“外国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么不让干？用国家的钱干汽车，赔了可以‘债转股’接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？能不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。”
　　为了获得生产轿车的准生证，自主品牌可谓费尽心机，坚韧不拔，公关和借壳的费用往往数以亿计！直到跨国公司悉数放行，这些自主品牌才陆续获得生存权。
　　这是一段“悲壮”的历史，中国的第一代自主品牌可不是嘴里含着宝玉和金锁出生的。
　　春天还远吗
　　2005年，当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来，自主品牌终于从“姥姥不疼，舅舅不爱”的尴尬境地走出来，他们珍惜来之不易的机遇，只争朝夕，奋力拼搏，频频爆发出新的“亮点”。
　　我始终以为，引进合资和自主开发是中国轿车发展彼此承接的两个阶段性热点。20年前，说自主开发只能是一句空话；10年前，在引进合资积累的人才、技术、零部件基础上，华晨仰融自主开发中华中高级轿车，奇瑞、吉利推出“中国人买得起的好车”才成为可能，遗憾的是“先行者”遭遇的多是猜忌和责难；时至今日，中国轿车产量超过500万辆，国家支持鼓励自主品牌、自主开发晚虽晚矣，但是终于赶上了瓜熟蒂落的时机。
　　尽管全球汽车业的大哥大们悉数挤进了中国市场，但是由于中国人口众多，地域差异大，消费水平的多元和细分超过整个欧洲。众多的细分市场，使自主品牌在与跨国公司的竞争中获得了宝贵的生存空间。
　　奇瑞、吉利、华晨、长城、江淮等一批自主品牌的“老资格”近年来一直保持着快速的发展。在技术研发、品牌打造、产品出口、海外建厂方面多有可圈可点之处。力帆、比亚迪等转行进入轿车业，也以其特有的核心竞争力，在激烈的市场竞争中站住脚。在底特律、法兰克福、东京的国际市场上，中国的自主品牌轿车开始成为常客，甚至成为众多国际跨国公司CEO们专门前往的展台。
　　值得一提的是，近一两年，国企大集团充分运用多年来引进合资的积累，厚积薄发，在集团层面进行自主研发，创立以中高端车型为主的自主品牌，迈出了坚实的步伐。上汽集团近年来先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚的技术，创立了自主品牌荣威；一汽、南汽也分别推出了奔腾、名爵等自主品牌的中高端产品。
　　在2007年国内乘用车500万辆的总销量中，自主品牌的销量已经占到近四成。来自商务部的信息，中国汽车整车出口今年将超过50万辆，比上年增长60%，其中九成以上是自主品牌产品。两年后以自主品牌为主的汽车出口有望达到年出口100万辆，中国将成为汽车出口大国。
　　自主品牌再也不是低技术含量的代名词。在节能减排领域，长安汽车集团日前推出搭载最新混合动力系统的杰勋HEV，并将实现量产，从而成为自主品牌首款量产混合动力轿车。
　　成为自主品牌一面旗帜的奇瑞，今年不但庆祝了第100万辆轿车下线，而且与克莱斯勒、菲亚特等著名跨国公司组建了新的合资公司，分别生产由奇瑞自主研发的发动机和小型车用于出口和投放国内市场。其最大意义在于中国汽车实现了从“市场换技术”到“技术换市场”的转变，凭核心竞争力获得话语权，开创了中国改革开放的“后合资时代”。
　　然而，自主品牌在国内依然以小排量低端车为主，市场萎缩，销量频频受挫，被媒体称作“遭遇严冬”；挺进欧洲，到百年汽车故乡去打拼，又遇到“碰撞门”、受到当地法规和审批的种种挫折——但这一切都在情理之中。中国自主轿车品牌终归是个10岁少年，多一些历练与摔打，多一些自省与自强，只会变得更结实、更智慧。冬天来了，春天还会远吗？
对广本“半主品牌”说不
　　自主开发、自主品牌近两年几乎成为中国所有汽车企业争抢的一只“红顶子”。尤其当相关优惠政策向自主品牌倾斜的时候。
　　今年7月，一贯低调实干的广州本田突然宣布，成立“中国第一家由合资公司独立投资的研发机构”，推出 “中国第一个合资企业的自主品牌”。随后，依托广告投放和公关手段的实力，在媒体和部分官员中间掀起一轮“热炒”，尽管品牌的名字还没起好，此举最后竟被升格为“前无古人”的创举。
　　我们说，自主开发和自主品牌不是一回事。自主开发，自主品牌企业能做，合资企业也能做；而自主品牌，合资企业就做不成了。按照广本中日双方50:50的投资比例，即使就叫“广州”牌，也有本田的一半权益，因此只能叫“半主品牌”。广汽集团此次在广州车展上推出的一批清洁能源概念车，因为独享知识产权和品牌权益，那才算得上广汽的自主品牌。
　　说到“第一个”合资企业的研发机构，稍稍关注汽车业的人们都知道，早在1997年，上汽和美国通用合资，在建立上海通用的同时，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众开始投资22亿元，历时五年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场；并花费1亿元，派出40名年轻工程师赴德国大众进行为期三年的汽车全面研发的高级培训。桑塔纳3000、帕萨特领域、POLO劲情、劲取的造型和内饰，都是自主研发的成果。就在广本 “第一自主品牌”宣布的同时，一条被忽视的新闻是，大众集团委托上海大众开发一款面向中国和北美的全新车型，足见其技术实力。
　　据笔者所知，神龙、长安福特、北京现代等合资企业也先后建立或正在建设研发机构。广州本田应该是其中最新的一个。
　　在合资企业中打造一个新品牌并非易事。品牌是要投入大把金钱，历时数年数十年打造的，还要开发出一个完整的车型系列来支撑。中方有意愿，外方能否有耐心陪你玩？在合资企业里再造一个和国际名牌平起平坐的品牌几乎是天方夜谭，而做出一个二流三流的附庸品牌，是官方和百姓的期待吗？
　　上海大众一位高层人士说：所以我们自主开发的重点放在学习掌握世界先进的汽车研发技术，培养人才上。君不见，上汽集团自主品牌荣威、双龙的高管人员、技术骨干90%以上都有在大众和通用两个合资企业工作培训的经历。
　　不久前，谈到广本宣布的“第一个”时，国内一家企业的高层突然激动地说：这样所谓的自主品牌只会拿来本田一个旧车型，戴上自主品牌光环，替日本人去打中国品牌，打的就是奇瑞、就是吉利。它会去触动本田在中国的利益吗？他们是忠义救国军。
　　我认识广本的中方总经理付守杰先生，一位温文尔雅、对中国汽车工业充满抱负的企业家，我相信他的初衷绝非如此。但是我不得不说，比起那些在千难万难中熬出来，在国内外市场频频受到跨国公司打压，起码还要苦战20年才解决生存问题的中国自主品牌来说，他们对“自主品牌”四个字的感受并不相同。
　　我想起奇瑞的奠基人詹夏来描述中国自主品牌现状的一句话：在中国，舆论环境比前些年有了本质的改善，自主品牌成了“香饽饽”，但是必须清醒地看到，在全球化竞争中，中国汽车自主品牌还在夹缝中寻求生存空间，连毛泽东在《论持久战》中提到的敌我“相持阶段”都还没有到来，我们还处于八年抗战初期 “敌强我弱”的严酷局面。只有自强自省才能由弱变强。