王延春
　　郭玉闪盯上出租车行业是在5年前，之后他跑遍大小城市与无数出租车司机聊天，与政府官员、出租车公司老板对话，“这几年嘴都说破了。”
　　他是传知行社会经济研究所所长，一个纯粹民间机构。2006年北京市要求换车调租价，他组织民间听证会，这是郭玉闪觉得干得最过瘾的一件事，6家出租车公司为了说服司机接受调价，让会计师事务所作了份审计报告，郭玉闪拿到一看，公司内部账目，完全证实了调查结论。审计报告的真相在听证会上披露。“公司用自己的报告戳破了自己。搞得他们很难受。有一家出租车公司老板跳出来，发挑战书，我就给老板打电话，邀请他当面对质，结果，老板就是不敢来，不愿正面交锋。”一个出租车公司的老总在脱离这个行业后找郭玉闪吃饭，表示佩服。
　　郭玉闪和他的同事经过大量调研，终于在5年后完成《出租车行业调查报告》，以往国内出租车行业报告还是空白。
　　他曾多次“上书”相关机构，但大多石沉大海，这让郭玉闪有些悲观。11月26日一个大风的日子，他坐在五道口的“雕刻时光”，这里飘着一贯的咖啡香，若有若无的音乐在“小资”们的唇边飘过，郭玉闪的到来，让这里悠闲的气氛多少有些改变。他的大嗓门，激愤的表情，引来周围人不安的目光。“下调‘份儿钱’，保证加气，打击黑车……这些承诺都还没有触及制度痼疾。”郭玉闪摇着头。
被切分的利益链
　　经济观察报：为什么近期出租车停运事件，成了被推倒的多米诺骨牌？
　　郭玉闪：数量管制是万恶之源。出租车行业实行对运营牌照的数量管制，即准入歧视、总量控制和租价管制三种。这个行业的经营牌照数目是受限制的。北京市1992年发展出租车业时，个体司机直接申请牌照是要受限制的，将牌照强行上交公司。司机要交给公司很大一笔份儿钱。直到今天，北京市出租车业6万辆车中，个体司机只有几百辆。这种公司制具有传染性，2004年全国一些大城市学北京模式，引起罢运等冲突，以后逐步被中小城市引进。
　　经济观察报：出租车管制制度是怎么来的？
　　郭玉闪：1980-1990年代，中国经济发展起来，人来人往，客运很赚钱，但人们对非公经济有偏见。为了身份，个体司机找个公司挂靠，戴上红帽子。随着客运需求增大，不断有人加入出租车行业，政府出手规范管理，比如，当时北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行淘汰面的、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。限制出租车数量，这意味着行业利润被一道闸门封存，需求不断增长，供给却被政策给压在这里。供需缺口越来越大，高利润在这里被保护起来了。
　　经济观察报：出租车司机很辛苦收入却低，为什么你说这个行业却是暴利行业？
　　郭玉闪：出租车业本来进入门槛很低，只要掌握相应的驾驶技术和城市路况就可以加入。这样的行业，理应不易长期保持高利润——市场竞争会很快消散掉它的高额利润。但是事实上，现实中的出租车业由于严格的价格管制和数量管制，一直持续保持着高垄断利润。比如北京市2004年，一辆出租车一个月的纯收入可以达到6000元，现在大约在8000元。由于管制政策的护航，这些利润没有被竞争消散掉，化为社会的福利，反成了行业暴利。
　　经济观察报：这个利益链条上，政府、公司、司机，是怎么分配高利润的？
　　郭玉闪：利润这样高，好啦，那就出现利润怎么分配的问题。谁该拿？谁拿大头？参与“瓜分”的主要有三方：出租车公司、司机，还有政府。其他的参与方是黑车司机、“摩的”司机等等。在绝大多数国内城市发生的瓜分竞争的过程是这样的：开始，行业利润比较少，司机通过挂靠模式获得大部分行业利润。随着经济发展，出租车业利润水涨船高，于是出租车公司和政府也开始加入，企业依靠公司化政策获得瓜分出租车业高额利润主要份额的权力，而政府则可以通过牌照拍卖也分得一块利润。几方争夺利润中，司机是最弱势的。司机变成打工者，通过份儿钱、管理费让公司拿走利润，政府最强势，但政府倒没有拿到直接利润，而是让一些腐败的官员拿到了。
当前模式是痼疾
　　经济观察报：大公司模式问题主要在哪里？
　　郭玉闪：我要说很多出租车公司其实是假公司。不要组织生产，没有品牌，只是收钱。那什么样的企业形态最好？我提出出租车业应该推行个体化，废除公司化的制度安排。既然这个行业的利润贡献是由司机做出的，那么当然就该由司机享有这个行业的利润。多劳多得，这是最低程度的公正。放开让司机成立专业小公司，允许竞争。其实，大公司也说自己冤枉，贷款买牌照，背着债务。大公司还要养人，相关部门官员的亲戚安排进来，每月领钱，没有什么事做——调查可以得知，比如某个大城市交通委编制只有几十人,但实际上千人,这些人上哪里挣钱?都到公司领工资。不要怪公司贪婪,政策给了他们如此赚钱的渠道,为什么不干?什么样的制度导致什么样的行为。
　　经济观察报：目前全国经营模式有几种？
　　郭玉闪：目前国内有两种模式：一种是以北京为代表的公司化经营模式，一种是以温州为代表的个体化经营模式。绝大多数的中国城市都采用了北京模式。上世纪九十年代中期，北京市和温州市同样都面临着如何规范出租车业出现的“挂靠经营模式”的问题，北京市选择的是强化原来的管制政策，于是在付出很大的管制成本之后出现了北京公司化经营模式，而温州市则整个推翻原来的管制模式，将出租车业的经营模式改为个体化经营。如今两种模式的效果已经初现端倪，温州市的出租车司机比较幸福，而北京市的司机则有很大的份儿钱压力。
　　经济观察报：怎么看司机如今的生存状态？
　　郭玉闪：在公司化经营模式下，司机极度弱势，他必须死命干才能把公司的份儿钱以及一家老小的生活费挣出来。比如，我们2004年调研表明，北京市的出租车司机一个月的纯收入不过2000元左右。司机超负荷的工作，武汉、北京都有司机在开车的时候猝死的案例，开车打瞌睡引发的交通事故等。我们调研，北京出租车司机，如果是单班大概一天要跑12个小时以上，而很多双班的司机都是一口气驾驶20个小时。人停车不停，车辆是一天24小时都在运转的，再好的车这样跑两年下来都会变成“老爷车”。而在温州市，一个出租车司机一天六个小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多元。而且温州市的个体化模式保证了车主对自己车辆会非常小心的保养和爱护。
　　经济观察报：你推崇温州模式？
　　郭玉闪：温州模式其实也不是没有问题。这个行业利润很高，高利润不是社会之福。在温州，一个牌照价值110万-140万元。可以作为资产传给儿子，可以交易。有了牌照限制和拍卖，接下来导致改革改不动，以前政府曾试图投入500张新牌照，遭到司机围攻，增加牌照等于司机手中的牌照价格贬值，谁愿买单？
改革的方向
　　经济观察报：以前政府的态度多是“扑火”式，现在重庆市委书记薄熙来直接和司机对话。改革有希望了？
　　郭玉闪：从2003年至今，这五年多来，通过对这些冲突事件的追问，人们意识到出租车业出现的各种现象和出租车业的制度安排有关。抓几个“早有预谋”的司机，粗暴解决问题，只能堆积矛盾。出租车罢运迭现，说明问题一直没有解决。在出租车业，政府的职责应该是维持住出租车业的以价格竞争和服务质量竞争定胜负的竞争方式。在这样的竞争方式下，只有服务质量最好的，或者成本更低的出租车服务提供者 （可以是个体司机，也可以是司机的合伙企业）才能生存下来。时至今日，出租车业一切都未改变，相反，还不断出现司机的激烈行为的行业现象，实在值得政策制定者反思。
　　经济观察报：你主张怎样的改革方式？
　　郭玉闪：彻底取消出租车业的准入歧视政策、总量控制以及租价管制。任何人只要具备从业资格即可申请从事出租车运营。资格的认定可通过政府(或协会)规定的一个严格的考试进行，考试的内容包括本地的历史文化、交通路线、交通法规、语言能力以及行为规范等。比如伦敦司机，有的几年才能通过考试，很难考，先有硬条件，比如急救医生的技术，了解伦敦的程度。考试会问到某一个餐馆的后门在哪个方向，某一个大楼的墙什么颜色。另外政府对投入运营的出租车在颜色、型号、排气量等方面作硬性要求。无论是哪一种方案，都要废除目前的准入歧视政策，允许个体化经营、合伙制小公司存在。现在一些中小的城市出租车行业也出了这么多的事件，说明这种管理模式传染的有多厉害。是到了大治时期了，需要大刀阔斧地改革，但是难度也比以前更大了。