耿慧丽 杨小林 张煦
　　身为“根正苗红”的央企汽车大集团，一汽集团、东风集团和长安集团（前两者直接隶属于国资委，后者隶属于国资委直属央企中国兵器装备集团）顺理成章地成为了“央企电动车产业联盟”的成员。
　　于8月18日成立的“央企电动车产业联盟”，被业界认为是今后国家新能源汽车千亿投资的最大受益者。而在16家入围的电动车“国家队”成员中，负责整车业务的只有上述三家车企，可谓占尽政策和资源等各方面优势。
　　事实上，三家汽车集团也都有各自雄心勃勃的新能源汽车发展规划，其中，东风集团计划未来5年投资30亿元发展新能源汽车，长安集团计划2020年新能源汽车要占其总销量的30%，而一汽集团则将技术主攻的方向瞄准混合动力和纯电动，并将混合动力系统商品化量产的时间表锁定在2012年。
　　但是考虑到之前国内新能源汽车寥寥无几的实际销量以及国有汽车企业此前在各种联盟协作上欠佳的表现，看上去风光无限的央企电动车联盟，究竟能否借助国家政策和资源倾斜的优势，在新能源汽车技术领域实现“弯道超车”尚需时间检验。
宏伟目标
　　“我们希望2020年新能源汽车能占长安汽车集团总销量的30%，今后长安的微车都将装配微混系统。”8月23日，长安汽车集团董事长、总裁徐留平对于“央企电动车产业联盟”进行了积极回应。
　　身为国家“863”计划节能与新能源汽车重大专项的骨干企业，长安汽车在混合动力汽车的研发方面投入不小，近期也开始注重纯电动汽车的开发。长安汽车成立的新能源汽车公司，也是较早公布清晰的新能源汽车发展规划的车企。今年年初，长安汽车还制定了为期5年的“5125”的新能源汽车发展战略。
　　其中，“5”是2014年掌握五大核心技术（整车控制、电机系统集成、电池控制及集成技术、传动、专用发动机技术），并具备电机、电池、控制器的制造能力；“1”是2012年建成混合动力乘用车国家工程实验室，突破并掌握自动挡混合动力汽车技术，开发新型的、重度和Plug-in兼容的混合动力技术平台，在此基础上开发的重度混合动力车百公里油耗相对基型车降低达到35％以上；“2”是加快混合动力系统关键零部件合资合作步伐，5年内实现中混系统采购成本不超过2万元人民币目标；“5”是2014年产销新能源汽车5万辆。
　　之后，长安的新能源汽车产销目标不断调高。4月中旬，长安汽车副总裁朱华荣表示，“长安新能源汽车争取于2012年前在全部产品中达到10%的比例，2012年长安汽车计划产销新能源汽车15万辆。”
　　而在央企电动车产业化联盟成立前一周，东风集团也已高调发布了节能和新能源汽车战略规划。按照规划，未来5年东风公司将陆续投入30亿元专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。
　　在产业化方面，到2015年，东风公司中重混合动力汽车保有量达到10万辆，具备纯电动汽车的产业化条件并形成5万辆的产销规模，公司节能与新能源汽车的产销量占东风品牌乘用车的20%。到2020年，东风公司的新能源汽车达到与传统汽车同等的竞争力，技术达到国际先进水平，市场保有量达到80万辆。
　　东风汽车集团是国内新能源汽车研发最早的参与单位，一直是国家“863”计划新能源汽车研发的骨干企业。但近两年随着其他车企纷纷推出样车以及抛出新能源汽车方面的宏伟规划，东风汽车在新能源领域的地位有被赶超之势。
　　而一汽集团早在去年3月就公布了新能源车发展规划，按照规划，在自主品牌轿车新能源技术研发方面，将把研发重点放在混合动力技术、Plug-in（插入式）混合动力技术和纯电动技术研发上。到2012年，一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地将在一汽建成，当年计划实现的年产目标是：混合动力客车800辆，混合动力轿车1600辆。
　　8月初，一汽新能源客车基地在珠海动工。建成后年产能将达到10亿安时动力和储能电池、10万辆电动车 (含电动客车和其他电动车)、500兆瓦储能堆。此外，一汽集团还与国内知名IT企业进行合作，进行汽车电子、电控系统的开发，并已推出新能源数字化样车。
　　“今年10月份，一汽旗下的混合动力系统将正式投入市场，计划到2012年按照商品化模式实现大批量生产。”一汽集团技术中心的有关负责人告诉记者，一汽对新能源车的规划是从两头走的多元化技术，具体分为大于1200公斤的车做混合动力，小于1000公斤的车为纯电动，而介于1000公斤至1200公斤之间的车则研究采用插电式。
协作难题
　　从2009年的销量看，一汽集团共销售194万辆，东风集团189.8万辆，长安集团186.3万辆，在1364万辆的全国汽车总销量中，仅上述三家央企就占了40%左右。按这个比例估算，2020年全国500万辆新能源汽车规划中，三家央企要承担200万辆左右的销量。照此标准衡量，三家央企要实现新能源汽车方面的目标并不容易。
　　尽管三家央企都声称在新能源汽车研发方面投入很大，但一个尴尬的事实是，其新能源汽车产品均未到获得市场认可的地步。
　　在混合动力轿车研发上着力颇多的长安汽车，2007年6月长安的首台混合动力汽车杰勋已经正式下线，但销量一直未见起色。2009年长安新能源汽车的目标销量是1000辆，但最终只完成100多辆。因此，长安汽车抛出2012年新能源汽车销量占10%达到15万辆的目标被认为有“放卫星”之嫌。
　　对此，长安方面的解释是这个规划包括了采用微混系统的微车，两年后长安计划在微车上普及微混混合动力系统。
　　同样是863新能源汽车开发骨干单位的东风集团，其混合动力技术目前仍处于小范围示范阶段，纯电动方面则只有车展上的样车展示。而此次东风选择在 “央企电动车联盟”成立前夕发布自己新能源汽车战略规划，也被认为是“踩着政策红线”的节拍在办事。
　　就在加入电动车“国家队”的同一天，东风集团旗下的东风汽车股份有限公司正式宣布其新能源客车项目在湖北省襄樊市新能源汽车产业基地奠基。而襄樊正是科技部力推的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市，由20个增至25个城市的其中之一。
　　“目前看来，央企、汽车大集团抛出的新能源产业规划，多是响应政府号召的应景举措，实现的可能性不大。”长期关注新能源汽车发展的民间人士、江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康直言不讳地表示。他认为，从私人购买新能源汽车补贴政策出台后，5个试点城市的节能与新能源汽车销量并未出现显著提升就可以看出，目前国内的混合动力汽车、纯电动汽车，都尚未有消费者认可的产品。
　　同样，业界对于此次“央企电动车联盟”抱有质疑态度，不少人士担心会陷入“连而不盟”的老套路。
　　2008年，政府曾牵头组织十多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破，但两年多过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。去年成立“TOP10电动汽车联盟”，在统一电动车技术标准方面，也未见有明显进展。
　　徐留平认为，为了避免联盟变成流于形式的松散主体，央企电动车联盟今后很有可能成为投资性机构，大家共同出资搞研发，资本性的联盟回比以往的联盟形成更紧密的合作关系，尤其在整车与零部件的上下游企业之间。