铁道部新闻发言人王勇平：“会带着自豪的心情经常乘坐高铁”
　　铁道部新闻发言人王勇平今年3月做客新华网在线访谈时表示，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系。我们坚信，只要把工作做好了，中国高铁安全是完全有保障的。而他本人，“与许多铁路职工一样，会带着一种自豪的心情经常乘坐高铁。”
　　铁道部总工程师何华武：“中国铁轨比日本、欧洲更优质”
　　中国高速铁路总设计师何华武在第三届交通运输工程国际学术会议上介绍，从宏观上讲，高铁安全保障分为六个方面，包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等，每一环节都有严格的监督检测程序。
　　京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭，随时应对各种突发治安事件。中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，意味着中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。
　　南昌电务段工程师杨晓东：“应付雷击有双套设备”
　　2007年，浙江在线记者：信号是列车运行的眼睛，万一系统出现故障怎么办？
　　杨晓东：信号设备很重要，没有了信号设备，就像一个人失去了眼睛，完全没有了方向感，没有了这些设备发出的信息，车就无法开动。轨道中间装了应答器。分为有缘的、无缘的。以前是一排排机器，现在是一排机柜，里面全部是电脑。线上维护，分为两种情况：简单的小故障，由中心指导下属人员进行维修；对于一些突发的重大事件，如雷击等，我们有双套设备，可以应付特殊情况，铁路有一支经过专门培训的队伍随时待命。
　　高铁网络控制系统专家常振臣：“高铁可停车避让”
　　京沪高铁开通前夕，新京报记者采访有关专家：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
　　常振臣：车上监测系统可实时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
　　中国北车集团唐车公司总工程师孙帮成：“脱轨的可能几乎不存在”
　　京沪高铁开通前夕，新华社记者采访有关专家：京沪高铁高速动车开通时候，我们最核心的考虑是安全，其次才是速度。安全靠什么来保证呢？
　　孙帮成（中国北车集团唐车公司总工程师）：为确保CRH380BL动车组沿着轨道顺利前行，中国北车将保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速600公里。也就是说，只要将时速控制在600公里以内，“脱轨的可能几乎不存在”。
　　中国铁道科学研究院首席专家黄强：“高铁安全性值得信赖”
　　今年3月，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席专家黄强说，从开通至今，中国高铁已经运送旅客4亿多人次，没有发生一次安全事故，为什么不信赖呢？高铁科研是非常严谨的，在设计研发、运营管理、维修保养时都要首先保证安全。开通之前需要联调、联试，而且调试速度超过实际应用速度，就是为了保证安全空间。只有测试证明是安全的，才能够运营开通，让旅客上车。
　　新闻联播：“我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾”
　　2007年4月13日新闻联播曾播报：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。在采访中，广铁集团高级工程师陈建译称：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
　　人民网：“中国高铁运营三年多足以证明绝对安全可靠”
　　现在拥有了高速列车的自主知识产权，高速列车的设计制造水平世界领先，每个零部件的制造都经过了成千上万次的试验，坐自己造的高铁列车完全可以放心。中国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故，这是大家有目共睹，社会所公认的，足可以证明中国高铁的绝对安全可靠。
　　2010年12月14日人民日报：德国培训高铁司机三个月，中国只学十天
“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。再难的路，难不住中国铁路人的脚步。激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。
资料来源：本报根据公开资料整理