陈旭
　　自从“7·23”甬温线特大事故发生后，这些日子我天天加班，一会儿局领导可能要来检查呢，在这个节骨眼儿上，谁也不想触霉头。
　　我们本以为系统内部会发布一些关于事故原因的文件，但等来的只有铁道部关于要求开展全路安全大检查的文件和一份简短的事故通告。我们和其他人一样不知道当天真正发生了什么，只能凭经验猜测——这不是狗屁的天灾，完全是人祸。
　　至于事发后次日就派机械车进场清理，铁路部门就是这样，出了问题最先考虑的是怎么才能把责任推掉，以前都是这么干的，出了事故先掩埋车体，只不过这次媒体关注度太高了。
　　这次事故原因最大的可能就是信号系统出错。高铁应急能力差，这在系统内不是秘密。
　　但我和同事共同的感觉还是“蹊跷”。即便是地面信号出错，根据应急行车系统，有不少办法让车停下来，比如ATP系统（自动防护系统）。另外，在明知事故区有前车的情况下，即便调度室丢掉了D301的信号，但其通过永嘉站时，值班人员可以通过无线电通知D301的司机停车，通信系统是否也存在问题？
　　永嘉站值班员是否和D301的司机取得了联系？是通信系统出现了问题还是别的其他原因？甬温线用的通信系统应该是由中国移动专门为铁道系统设计的GSM-R。
　　可能是通信系统出现了问题，不然就算值班员忘记和司机沟通，司机也应该和值班员沟通，告知对方自己已经驶过了永嘉站，不可能两个人都忘记了。
　　甬温线并不算是标准意义上的高铁，甬温线、温福线都曾被称为高铁，但自从京沪高铁开通后，这些线路在系统内都不叫高铁了，可以叫客货专线或者按高铁要求设计的铁路。
　　相对于高铁，被系统内称为既有线路的原有铁路线，在调度指挥上，和高铁存在很大不同。既有线路是调度员指挥车站，站与站之间设值班员进行协调，一个调度员管理7个左右的车站。而这次事故的甬温线的调度权在上海铁路局手里，高铁的调度指挥，是调度员通过计算机直接指挥列车。我们曾参观过上海局的高铁调度系统，说实话，作为老一代的铁路人，我当时真没看懂。