种昂 刘丹
　　当高铁司机李志远（化名）得知，7月23日，始发北京南站的D301次列车一头撞上前方的D3115次列车，导致39人丧生、近200人受伤的那一刻时，他感到十分惊讶——“这怎么可能？”
　　在他看来，按照高铁列控车载系统（ATP）设计，即使是D301次列车司机睡着了，如果前方有车占用线路，动车也会自动停下。
　　李志远是济南铁路局第一批动车驾驶员，4年前上岗。此前有媒体报道称部分高铁司机培训仅用了10天，而当时第一批动车驾驶员的出炉则要严苛得多。
上岗
　　李志远介绍道，当年第一批动车司机是在火车司机中通过机务段——铁路局——铁道部的层层选拔而出的。要想成为动车司机，必须取得单司机职称，通过动车基础知识考试，并完成铁道部的面试三大难关。
　　以前内燃机车实行正副司机制，而动车都是采用单司机制，这意味着动车司机承担的责任和实际的工作强度更大了。为了取得单司机职称、学习动车基础知识，李志远先后两次被派往西南交大，每次培训时间一个月。而铁道部的面试则主要分为理论考试、心理素质测评、结构化面试。
　　据济南铁路局机务段的一位内部人士介绍，内燃机车司机每月收入约在4000元以上，而动车司机则要高出1000多元。当时动车司机报名考试的情况十分踊跃，这些人内燃机车的驾龄都在六七年以上，年龄大多在30岁以上。
　　第一次进入动车驾驶室，让李志远感到新奇万分——这与传统的、驾驶多年的内燃机车完全不同。
　　“动车与内燃机车有点像开宝马与拖拉机之间的差距。”李志远描述道，一进内燃机车，到处是浓厚的柴油味，噪音很大，机车行进给人粗老笨壮的感觉。而动车已经完全不是传统意义上的“火车”了。它以电力作为能源，车身轻便、起速更快。
　　不过，与驾驶传统火车相比，动车的行车方法、模式以及规章完全改变了。如，内燃机车行进中根据红灯停、绿灯行的指示，如果信号灯因故障熄灭则视为红灯；而动车、高铁线路上，灯光熄灭却是正常允许通行状态，非正常状态才会亮灯提示。
　　驾驶传统火车时，司机要随时与调度和前方车站保持对话联络；而动车或高铁上则不需要这样，如有指令，调度员会通过车载电话发送信息到显示屏上，司机收到后点击确认即可。
　　按照铁道部的规定，要想成为动车司机，必须有3000公里的实际操作练习。可李志远表示，当初上车实习远不止这一里程。
　　2007年4月18日，胶济铁路在全国第六次大提速时正式启用动车组。经过了一年多的培训后，李志远正式上岗、成为了济南铁路局首批60个动车司机的一员。
出车
　　动车的时速最高可达200多公里，对于安全性要求也远比传统的火车高出许多。每次出车前，李志远首先要在车库中进行机车检查，包括前后司机室。
　　李志远介绍道，动车检查主要包括牵引性能和制动性能两个方面。前者的检查主要看电力动能是否充足，时间大约1分钟。而制动性能检查则要进行长达半个小时的制动试验，检测“刹车”系统是否正常。
　　检查完毕后，动车便可驶入车站。在正式出车之前，李志远会联通动车网络，进行登记注册。这时，铁道部调度中心就可以实时显示出这列动车的状态以及所处位置。
　　随后，司机要在动车的数据中心上输入参数，如司机工号、车次、车身长度等，并核查列控车载系统，以确定动车是否具备开车条件。
　　动车所配备的电子列控车载系统可以帮助司机掌握38公里以内的限速信号。在动车或高铁线路上，通过信号机把区间划分为若干个闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机联系起来。只要前方区段被机车占用，列控车载系统就会自动停车；即使信息接收不到，动车也会刹车制动，保证不越过前方信号区段。
　　对于“7·23”甬温线特大铁路交通事故，李志远始终感到疑惑，按照他6年的动车驾驶经验来看，这似乎是不可能发生的事情。按照高铁列控车载系统（ATP）设计，即使D301次列车司机睡着了，如果前方有机车占用线路，列控车载系统也会让动车自动停下。之所以出现追尾，唯一的解释就是，事故可能是由多个失误叠加造成的。
　　尽管动车自身安全性能较高，但毕竟线路长，情况复杂，行进速度快，危险系数也高，这要求驾驶员责任心强、精神高度集中，不能有丝毫走神。动车驾驶室内，司机脚下设置有一个脚踏按钮，需要司机始终踩着，一旦松开这一安全装置，30秒内动车就会自动停车。
　　目前，李志远每天要驾驶动车约5个小时以上，往返期间可以休息2至3小时，每月约26次往返。李志远坦言，驾驶动车或高铁责任重大、心理压力很大，通常一趟车跑下来身心俱疲。即使躺在休息室的床上，高度紧张的神经也是久久不能入睡。
　　从动车到高铁
　　2008年4月18日，京沪高速铁路开工建设。无论是300公里以上的时速，还是线路长度，都堪称是全球之最。京沪高铁的开通也被认为是中国交通迎来了“高铁时代”。
　　不过，在李志远看来，动车和高铁的区别，就像原来火车的普快与特快一样——二者都在同一线路上行驶，行车的模式、规章相同，机车的原理也一致。只不过高铁机车CRH380的列控车载系统复杂一些。
　　今年上半年，高铁司机培训时，李志远经历了理论学习、静态实习、熟悉机车构造，随后才到上海铁路局沪宁线上跟车实习，每天往返3趟，一共实习了8天。最后经过了全面的考试才得以上岗。
　　上海铁路局一位参与京沪高铁联调联试的工作人员向记者介绍，京沪高铁开通前对多个易出事故的环节进行反复试验，包括两车交会时车窗玻璃所能承受的压力，机车时速每增加十公里钢轨所受负荷等。这位管理者坦言，京沪高铁是世界上最长的高铁线，由机车、电力、信号、通讯等无数个细小的节点所构成，安全运营需要每个人和设备正常工作。可京沪高铁开通后，工作任务重了，许多部门人员并未增加，运营压力比以前明显加重了。
　　在这位管理者看来，高铁和动车不会脆弱到单纯一个操作失误或设备故障就引发甬温线如此大的事故。但他也表示，铁路内部系统庞杂，人员素质良莠不齐。
　　而管理上的漏洞有时正是由短板所引发的。根据海恩法则，每一起重大安全事故背后有29起事故征兆，每个征兆背后还会有300起事故苗头。7月29日，上海铁路局局长安路生透露，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
　　从李志远考铁路司机的那天起，就不断接受非正常情况下危机处理的培训。在6年的动车驾驶中，他也遭遇过雷电引发接触网停电的现象。在停车后，李志远所做的第一件事就是向调度中心汇报。“这是所有司机最起码的常识。”
　　一位上海铁路局负责安全检查的管理者告诉记者，高铁和动车的线路以及信号设备上都装有避雷设施，但动车高铁线路长、架设位置高，在许多平原地区会形成高点，而且雷电和电路之间也会相互吸引，不可能完全躲避雷击。如今，雷电致使接触网停电，已经成为动车和高铁线路最易发生故障的诱因。