耿慧丽
　　离大规模市场化的脚步越近，低速电动车在我国面临的争议越大。
　　日前，在与节能汽车发展研讨会上，发改委产业协调司机械装备处处长李刚明确指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。
　　这也是汽车行业主管部门首次公开否定低速电动车。
　　发改委人士的这次表态，也使得长久以来国内对于低速电动车的争议，由之前的私下争论，摊开到桌面上。
　　在我国电动车产业化不断推进的情况下，公交客车与小型电动车被认为是我国电动车产业化最有可能取得突破的领域。呼吁电动车先从小型化突破的呼声日益升高。
　　而小型电动车，在不少人看来，就是低速电动车。
　　一些技术领域的专家认为，以目前的电池技术水平，电动车的续驶里程很难与传统汽车相比。没有3-5年的时间电池技术很难有明显提升。与其纠结于电动车何时能赶上传统汽车，不如转变思路，在现有技术条件下，先从续驶里程不长、时速不需要太快、价格便宜的小型电动车起步。
　　事实上，随着我国电动车的产业化探索，支持发展低速小型电动车的专家队伍呈扩大趋势，包括世界电动车协会主席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士。去年年初，四位院士曾联名“上书”国务院，建议优先发展纯电动汽车，纯电动车优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。
　　甚至一些汽车领域的专家也开始对低速电动车持开放态度，中国工程院院士郭孔辉就主张我国电动车应该从低端小型车入手。在目前情况下，国家鼓励大企业做电动车，但大企业不屑于做时速低、里程短的小型电动车，大企业做的电动车时速高、里程长，但也价格也太过“高档”，难以市场化。然而，多是一些没有汽车生产资质的企业在做小型电动车，这些企业有粗制滥造的，也有认真做的，有些企业每年出口几千辆。
　　郭孔辉认为，电动车也应该走过去自主品牌的路子，先从低端起步，积累技术与实力后再向高端发展。电动车数量多了，才能带动电池、电机、电控系统的技术进步与产量规模，形成电动车的产业链。目前，国内电动车无法普及源于政策“偏见”，国家应大力普及符合市场发展规律的3万元起低端电动汽车。
　　今年3月，科技部原部长、中国科学院院士徐冠华，国务院发展研究中心党组原书记、副主任陈清泰，国务院发展研究中心研究员吴敬琏一行人到山东调研低速电动车发展情况，在走访了时风等企业之后，三位专家对山东小范围试点低速电动车持肯定态度。陈清泰表示，低速电动车满足广大城乡群众的出行需求，市场前景非常好，试点低速电动车是迟早的事。
　　但也有专家持反对意见，“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高接受媒体采访时曾表示，他主张发展小型纯电动汽车，是那种满足小型化、轻量化和安全要求的电动汽车，而不是低速纯电动车。
　　也有汽车企业人士担忧，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题“重演”。没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道，撞了人就跑。
　　但主张发展低速电动车的专家也不主张低技术、低质量与高污染的发展方式，他们认为应该建立低速电动车的技术标准，规范企业发展，对于电动车的使用进行管理。“担忧其实都是在现在低速电动车没人管的情况下才会出现的，而且任何一个新兴产业，也不可能一开始就非常规范，要在发展过程中逐渐规范，拟定技术门槛，摸索管理模式。”山东省汽车工业协会常务副会长魏学勤表示。
　　在发展低速电动车方面，山东是态度最为积极的地方政府。山东省去年就起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确低速电动车企业管理部门和管理内容、低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定等，并在今年年初向工信部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。
　　目前，山东省已经有30多家电动车企业，2010年低速电动车销量为3.3万辆，山东省预计今年该省的低速电动车销量会超过6万辆。
　　魏学勤认为，目前外界山东等地的低速电动车有些误读，山东鼓励低速电动车并不是无序发展，而是在设定技术标准与准入门槛、创新管理方式等前提下发展。目前，山东省汽车工业协会目前正在拟定一份低速电动车技术标准，作为山东省内低速电动车企业的行业自律标准，估计一两个月后就会公布。
　　但对于生产企业、生产产品如何监管，目前也没有明确的解决方案。从电动自行车与电动三轮车发展的经验看，电池回收确实是大问题。在这些问题解决之前，低速电动车的诸多争议就不会停止。
　　“有没有前景最终是市场说了算，如果没有市场，全国至少200多家企业都忙什么呢？我们的态度是不参与争议，先做好产品与市场。国内市场不行的话，就先开拓国际市场。”江苏益高电动车的负责人表示。