李安定
　　轿车合资企业中外股比50对50的限制实行了20年，关于放开股比的风声乍起，汽车业内已经严阵以待，抵制之声不绝于耳。
　　董扬先生——中国汽车工业协会常务副会长，旗帜鲜明地撰文提出，继续实行股比限制。
　　我采访中国汽车30年，近乎痴迷——被人指为“谁说中国汽车不好，就和谁急。”这一点，与董扬先生是多年的同道。然而，必须承认，中国汽车业60年的发展，不乏弯路与缺失，面临的环境与挑战日益严峻。
　　知变则胜，常守必败。中国汽车，是抱残守缺，甘于作为“夕阳产业”被淘汰，还是实现涅槃，成为一切新技术、新模式、新产业的共赢平台，亟待探讨。特撰写此文与董扬先生商榷。
　　放开股比，应该是个“双向道”
　　3年前，我最早公开撰文提出放开股比。我的基本观点是，保护出笨蛋，竞争出高手。对于“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施，到今天对中国汽车企业的创新，对新兴产业的介入，已成羁绊，亟待冲破。
　　我认为，放开股比，应该而且必须是一个“双向道”。
　　一，在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天，放开股比，甚至允许跨国公司独资建厂，一批历练得身手矫健的自主品牌“弄潮儿”一定会在艰苦磨练中成长得更健康。
　　二，合资企业的中方投资人——大型国企，不但应该守住股比，而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权，创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。如果躺在50对50股比不变的保护伞下，一轮20年又一轮20年地与外资续约，碌碌无为地为外资品牌打工，可叹，可悲！
　　以自主品牌与国际品牌在研发和市场实力的差距为由，要求股比50对50的限制再维持8到10年，我觉得缺乏因果关系。股比保护了20年，并没有给这些问题提供解决途径和契机。再保护个10年，谁又能保证情况不会变得更糟？
　　一部保护与突破纠结的历史
　　保护，突破；再保护，再突破。这就是中国汽车纠结向前的历史。
　　从诞生之日起，汽车产业就被纳入国家的“一级保护”之中。当年进口轿车严格审批，还要征收最高220%的进口关税。保护的结果是，中国年产轿车只有300辆红旗，3000辆上海；中国汽车千人保有量在全球130个国家的排名中叨陪末座。
　　80年代初，把外资引入中国汽车业，在当时的决策部门看来是严重犯忌的事。如果不是邓小平拍板“轿车可以合资”，借用跨国公司的资金和技术，从头再造中国轿车工业，谁也迈不过“保护”这道坎。
　　90年代，汽车业笼罩着一片即将“全军覆没”的愁云。“汽车业是国家的战略产业，必须牢牢控制”——同样的理由曾是入世的一道“拦路虎”。谈判历时15年，就是为了给30岁的中国汽车业争一个“幼稚产业”的地位，从而获得6年“缓冲期”的保护。
　　2002年中国入世。在全球化、市场化的竞争风雨中，中国汽车业非但没有被冲垮，反而迎来“十年井喷”的黄金发展期，轿车年产量从2001年的70万辆，一跃突破1300万辆，中国也超过美国，跃居世界第一汽车产销大国。“全军覆没”徒成笑谈。
　　今天，我们再次被提醒：一旦放开股比，中国汽车难逃“灭顶之灾”！惊世危言的确还有人信，但是在我听来已了无新意。
　　可悲的是，60年来，保护的基因已经深植于中国汽车主流语境。虽然中国汽车业从保护最甚的封闭产业，一步步走到战略产业中全球化、市场化程度最高的产业，但是保护的阴影依然是业内人士的固定思维，中国汽车业的开放、突破、创新，姗姗来迟。
　　中国出不了特斯拉
　　90年代，中汽公司总经理顾尧天一句调侃在业内广为流传。他说，在发展速度和市场反应的灵活上，“大狗不如小狗，小狗不如野狗”。大狗自然是央企，小狗指地方企业，野狗是行业外的企业，尤其是民营企业。
　　入世前夕，主管部门发文“重点扶持”三大轿车合资企业，并设立行业“准入”的高门槛——尽管当时合资产品车型陈旧，价格居高不下，却依然供不应求。而被挡在门外的吉利、奇瑞、华晨、悦达等自主品牌，产品生产出来，却拿不到“准生证”，无法上销售目录，命悬一线。
　　我当时到处为自主品牌奔走呼号，听到的回应是，“回去补竞争的课，时间搭不起，国有资产输不起”。我写信向国务委员曾培炎求援：不能为保护“国家队”，连“陪练”也要斩尽杀绝。
　　现在说起股比不能放开，往往拿自主品牌的处境艰难说事儿，爱国之心一下子站上了道德的制高点。其实，往深层次说，股比保护就是继续维持“大狗”们“安逸”生活的保护伞。第一代中国汽车人陈祖涛曾对我说，中国汽车的最大弊端就是封闭——只许我干，不许你干。
　　李书福见到习总书记——当年浙江的父母官，习总曾问吉利有什么困难，他说，没困难，很好，很好。而当记者问起他当时为什么如此作答，他却潸然泪下。
　　即使李书福成功收购了沃尔沃，成为瑞典和比利时王室的座上客，但是在中国汽车行业内，仍是一个草根，一些人潜意识中的“野狗”（取顾尧天当年的语境）。中国人全资收购的沃尔沃，拿到中国生产，却以品牌注册地的理由，被视为外国品牌，必须找本土品牌按50对50的股比合资，且审批一等就是3年！这是业内何等荒诞的黑色幽默！
　　90年代，我就和李书福相识相交，在我的心目中，他是中国汽车业最执着，最柔韧的创业者，若非如此，他也成不了万里挑一的幸存者。十多年前，他就敢和丰田对簿公堂，但是他无论被体制撞得如何满脸青肿，脸上永远是憨憨的笑容。
　　另一位“野狗”仰融，从金融领域入主汽车，开中国汽车资本运作的先河，早在1992年10月，就推动华晨汽车在华尔街上市，是中国企业在美国上市的“第一股”。他与宝马、通用、丰田、雷诺同时开展合资合作；2002年，在宁波建立华晨的发动机厂，与当时的大众同步，在全球率先采用TSI技术，并以技术控股罗孚。模式创新之超前，何等了得！然而，仰融刚直不阿，因与相关部门的冲突被迫去国出走，但是此前业内主流对他的无情打压也令人唏嘘不已。
　　坚持固守股比，自然不乏助阵者，但是我想，如果放开股比，吉利、比亚迪、长城，绝不会如丧考妣，反而一定期盼着这张多米诺骨牌倒下后的连锁反应——中国汽车业嬗变成一个真正开放的竞争性产业，一个平等竞争的环境。
　　中国汽车业为什么出不了特斯拉？不言自明。你有车联网技术、有智能驾驶技术、有颠覆传统的经营模式、有20亿元的资本，但想在中国注册企业生产汽车，绝对没门！李书福说得好，“现在就是这么规定的，13亿中国人只允许你8个人、10个人可以搞汽车，其他都不能搞，你说能创造奇迹吗？”
“二奶”，合资企业的定位调侃
　　两年前，我和某跨国公司发生了一次文化碰撞。它让我彻底惊醒，明白在全球化的竞争中，没有白求恩，共赢的局面只存在于市场资源、技术诀窍、人才储备的博弈与平衡中。技不如人，中国人，在西方人或者日本人的潜意识中，无论道德还是能力，都是二等角色。
　　有一次，和宏观部门的一位朋友谈起股比放开后的合资企业，朋友语出惊人：合资企业要端正“二奶”心态。白头偕老，恩爱一生，想都不用想。跨国公司之间门当户对的兼并重组才叫明媒正娶，趁着中国市场大、劳动力成本低的姿色尚存，多学点手艺，多攒点钱，才是正道。你担心放开股比，外资会得寸进尺；我倒担心，人老珠黄，市场、成本优势不再，人家抽走股本，另觅新欢。外国人中不乏正人君子，跨国公司却只有趋利一种品质。
　　说到建设汽车强国，有太多比守住股比更急迫的事情要做：在国家层面，应该推出技术引领型的汽车创新升级战略；对于地方政府和国企大集团来说，不要沉醉于与跨国公司股比不变的一轮又一轮续约，把功夫下在做大做强旗下自主品牌才是正道。对于合资企业的中方，越来越深地参与到新产品的开发中，借船跨国公司的品牌、标准、渠道，参与国际竞争，刻苦掌握全价值链的本领，才是当年合资企业创办者的初衷。
进军世界杯，焉能不用国际规则
　　我们欣喜地看到，近几年来，北汽、上汽、广汽集团把自主品牌绅宝、荣威和传祺的自主研发作为重中之重，把合资企业中积累的技术、资金、人才向自主品牌倾斜，“勤烧火，慢揭锅”，高起点地打造可以与外资品牌中高端产品相媲美的车型，让人们看到了中国汽车不靠保护，励志自强的希望！
　　未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，也有中外合资企业，且合资企业中各种股比并存，更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国，汽车业作为一个全球化、竞争性的产业，兼收并蓄，容纳百川，才是合理的格局。
　　且不说，在全球化大潮汹涌澎湃的大背景下，吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国加入世贸组织，就不再是国内联赛，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。难道这不是常识？
　　放开股比，仅仅是放开封闭保护的一个象征，打破行业藩篱，真正实行三中全会提出的“市场起决定性作用”。创新开放，平等竞争，让建设汽车强国不再是一句空话。中国人的特斯拉，我们期待着。