杨小林
　　十年前开始起草、七年前开始征求意见的《家用汽车产品修理更换退货责任规定 （草案）》（简称汽车“三包”草案），有望在年内迎来真正“转正”时机。而国家质检总局等相关部门委托中国汽车技术研究中心（简称“中汽研”）筹建的一个新机构，或将成为汽车“三包”落地的前奏。
　　记者日前从中汽研内部了解到，受国家质检总局和相关司法部门的委托，中汽研将在今年上半年组建国内第一个交通事故司法鉴定所，后者将成为国内迄今最权威的专业从事交通事故司法鉴定机构。在传闻中的汽车“三包”出台前夕，质检总局委托中汽研筹建相关机构的意图不言自明。
中汽研的“秘密机构”
　　“我们已经任命了专门负责人筹建该部门，目前所有准备工作都在有条不紊的开展，相信很快就会对外挂牌了。”中汽研副主任张建伟上周在接受记者采访时透露，这个新机构可能定名 “交通事故司法鉴定所”，是中汽研新组建的一个二级机构，与情报所和标准所等中汽研下属机构“平级”。
　　由于目前尚处于 “秘密筹备”阶段，记者在中汽研官网的“组织机构”一栏里并没有看到“鉴定所”的名字。不过，另据记者从中汽研内部了解到的信息，中汽研组建该机构已经获得了包括质检总局和相关司法部门的“首肯”，目前“秘而不宣”的主要原因是正式的审批流程还没走完。
　　“最快只需两到三周，所有的审批流程都将走完。”中汽研内部人士告诉记者，出任该所所长的人选已经敲定，是中汽研的一位主任工程师。而该所成立后，将作为类似于C-NCAP那样的独立第三方机构，专门为涉及汽车质量纠纷的交通事故做相关的质量和司法鉴定。
　　分析人士认为，由中汽研组建成立“交通事故司法鉴定所”，对于解决“三包”政策落地后可能面临的执行难问题，意义非同寻常。
　　一位资深的汽车技术专家告诉记者，和其它产品不同，汽车产品通常由超过两万个零部件组成，因此一旦出现质量问题，追究起来远比普通消费品更为复杂，难度大，涉及面广，而作为维权的消费者，在举证难、鉴定难和成本高“三座大山”面前，大多数时候不得不忍气吞声，最终只能选择放弃维权。
　　“由于目前国内专业的汽车鉴定机构数量不多、费用高昂且程序复杂，当汽车发生质量问题时，如果由生产企业自行进行检测鉴定，很难保证客观与公正。”中国汽车流通协会的一位专家指出，这就需要一个客观公正的第三方机构进行权威认定。而具备这样性质的第三方机构，一直没有相关部门进行管理。
　　从某种意义上讲，中汽研“交通事故司法鉴定所”的成立，填补了上述鉴定机构缺失的空白。不过，从C-NCAP启动伊始便引发 “赢利性与公益性不可兼得”的争议看，也有不少业内人士提出类似的担忧，即中汽研筹建的新机构，究竟能在多大程度上确保其鉴定结果的独立公正的第三方性质？
引而不发的汽车“三包”
　　即便在一定程度上加大了业界对汽车“三包”加速落地的预期，但是从中汽研筹建 “交通事故司法鉴定所”却秘而不宣来看，汽车“三包”仍旧是一支“引而不发”的箭。这样的状况在过去七年里一直存在。
　　去年年底，中国质量认证中心产品三处处长谢鹏鸿在公开场合表示，汽车“三包”政策已进入可操作细则规范的阶段，有望在今年上半年出台。而上月底在厦门召开的全国质检系统质量管理工作会议上，国家质检总局质量管理司相关负责人也再次明确，“争取在年内出台汽车‘三包’。”不过，记者从各方采访求证后却了解到，这一时间表仍然存在较大变数。
　　“汽车‘三包’政策的相关条款早在数年前就已经定型了，即便需要进一步修订充其量也只能算微调。现在的关键问题是，政府有关部门有没有决心顶住来自汽车企业的压力，将其正式颁布实施。”曾参与汽车“三包”草案意见征集的北京同硕律师事务所律师张维云告诉记者，“三包”政策一旦出台，首当其冲的当属奇瑞、吉利和比亚迪这样的本土汽车制造商，这是政府迟迟不肯将“三包”从草案彻底“转正”的重要原因之一。
　　“从地方政府到中央的汽车行业主管部门，没有哪一级政府是不支持发展汽车产业的。在此背景下，出台可能让企业背负更多经营成本的汽车‘三包’，无疑是在人为限制汽车产业的发展。”而在更多普通消费者看来，在左右汽车“三包”落地的各种阻力中，汽车企业在政策制定过程中远远大于消费者的话语权，这才是导致消费者在与汽车企业博弈过程中始终处于下风的根本原因。
　　“汽车消费问题涉及厂商、经销商和消费者多方利益，而且当汽车一旦发生质量问题时，我们仍然缺乏一个客观公正的第三方鉴定机构。与此同时，相关部门在怎样执行、执行力度等方面，都需要对‘三包’进行详细而完善的规划。”在某自主品牌车企高层看来，汽车“三包”政策迟迟不能落地的客观原因，应该归结于相关政策本身的“技术性问题”。
　　虽然汽车“三包”出台的重重阻力仍然存在，但随着中国一跃成为全球最大汽车市场，由此引发的涉及汽车质量的投诉也逐年呈几何数级增长。这在一定程度上迫使“三包”政策必须尽快“复位”。