张耀东
　　最近与车企高层交流中，经常会谈到一本书，书名叫做《车记》，作者李安定（也曾是本报汽车专刊的专栏作家）用自己亲身的经历，讲述了轿车进入中国30年的曲曲折折。据说在中汽协举办的“TOP　10会议”（中国前十大车企最高层定期召开的闭门会）上，这本书也成为与会者讨论的热点。
　　之所以有这样的反响，一方面，作者本人是中国汽车业界泰山北斗级的人物；另一方面，从零起步的中国轿车产业在成长为全球第一之后，也的确该温故知新，深思、反思了。
　　政策之手与市场基石
《车记》是从1982年中国汽车工业总公司成立开始写起的。那时的中国轿车还只是个梦，年产量不足5000辆。
　　要在一本书中，厘清中国轿车30年的飞跃历程并不是一件容易的事，况且在中国，轿车产业并不单纯。上世纪90年代初，家庭轿车这样的话题在当时市场经济地位尚未确立、意识形态思维依旧盛行的中国，绝不仅是汽车产业能够回答的。交通瓶颈、能源危机、消费水平、环境、部门利益、干群关系等问题，一直伴随左右。
　　从书中所述种种，不难看出，中国轿车工业始自政策，但兴于市场。
　　这30年间，前10年到15年，是中国轿车的启蒙期，政府、业界尚在要不要大力发展轿车的话题上争执不休；中间的10年，是导入期，民族轿车企业开始崛起，跨国公司逐渐把观望变成了行动；而最近的5年，则是爆发期，普通老百姓的轿车消费意识全面觉醒。
　　中国轿车产业30年的成功，从根本上讲是市场化的成功。特别是最近10年来，尽管汽车产业也有诸多准入政策限制，但这个市场是没有被“中”字头企业垄断的，类比能源、通信等其他支柱产业，这也是汽车业的骄傲之处。
　　《车记》很大程度上就是一本讲述汽车产业市场化和消费者意识、国际化和开放意识、产业化和社会角色之间关系的书。
　　在中国轿车启蒙期，曾有过两次大规模的论战，一些知名学者、官员都曾参与其中。第一次，“轿车是否进入家庭”，论战的直接结果是，打破了汽车神秘性，将其还原成为“普通商品”，而最终得以进入寻常百姓家。第二次论战是本世纪初，呼吁放开民企进入轿车领域。正因此，吉利、奇瑞等才得以拿到轿车准生证。每次，李都是论战主力，是坚定的家庭汽车支持者和开放论者。而这两次论战，事实上也是市场法则对计划经济的胜利。
　　最近10年，中国轿车产业兴盛，也逐渐形成外资车企和内资车企两大阵营，交锋的话题是“市场换技术”。而这也让中国轿车产业处于“要更开放”和“要保护”的纠结中。在《车记》中，这一话题也多次涉及。我很赞同作者的观点。中国轿车的症结，不是保护力度的问题，而是企业本身的创新机制不够。
　　今年，汽车产业放缓，一些有识之士开始发表盛世危言之类的反思观点。《车记》也不无担忧地提醒车企不要盲目，别让汽车强国成为“好梦一日游”。这不危言耸听，决定企业命运的不是官员和企业家，而是消费者。
　　汽车文明没有捷径
　　温故中国轿车30年，是为了下一个更美好的30年。中国轿车发展至此，制约因素已经不是产业、产品本身，而是综合的社会因素。
　　在《车记》上市之时，北京正在被连日的阴霾笼罩，尾气中的有害气体悬浮在空中直刺行人的口、鼻和肺，而“首堵”也早已成常态。同时，汽油价格在10年间上涨了3倍。交通拥堵、环保、油价已然成为制约汽车产业进一步发展的主要因素。在日本、西欧等发达国家，年轻人也因此而越来越不愿意买车。
　　更严重的是，我们可以用10多年时间催生一个汽车生产的大国，但难以用这么短的时间构建起一个文明的汽车社会。
　　汽车社会和汽车文明也是《车记》关注的一条主线。汽车是社会大系统下的产物，孤立地、生硬地解决汽车与交通的问题，会适得其反。文明建立是没有捷径的，这是一个深远又必须正视、面对的问题。《车记》作者李安定是我非常尊敬的师长，不仅是因为学识，更是其对汽车那份发自肺腑的热爱与执着。在当下汽车业界，如我之辈，浮躁在所难免，而他是用治史的精神书写此书。
　　最后提一句，本文标题《车轮载来的空间》，是1996年7月李安定在人民大会堂一次发言时的题目。此次发言文稿，后被时任机械部部长何光远上报中央，江泽民、朱镕基等领导人先后批示。那也是中央最高层对当时家庭轿车大辩论的鲜有表态。
　　今套用此标题，以示对那段历史、对那批矢志不渝地推动家庭轿车进程的汽车人的敬意。