耿慧丽
　　由于长城高端SUV　H8再度推迟上市，长城股价应声跌落，H股和A股股价双双遭遇腰斩。H8的延迟交付，点燃了外界对于长城汽车一直以来的质疑，自主研发水平到底如何，能否支撑高端化战略？这也是外界对于自主品牌的普遍疑虑。
　　如今的长城，就像2009-2010年时的比亚迪，逆袭的经历与模式优点经过业界与投资界的高度热炒与追捧后，高处不胜寒，稍有风吹草动，问题或隐疾立马被人拉出来放大炒作一番。当然，也不能怪罪媒体近期一窝蜂地质疑甚至看衰长城汽车。最近几年一直是逆市增长、领跑自主品牌的长城汽车，今年前几个月销量罕见地踩刹车，自主品牌乘用车销量第一的宝座也被长安汽车夺去。
　　短短10年间，自主品牌的擂主已经几度易主，2004-2006年左右是奇瑞、吉利，2007-2009年则是黑马比亚迪，2010-2013年则是低调的长城汽车。各领风骚三五年，风流总被雨打风吹去。梳理几届自主品牌擂主的发展经历，有很多相似之处。比如都是因为销量连年快速增长、成为自主品牌销量佼佼者甚至冠军，从而引发外界高度关注与追捧，屌丝逆袭、草根变明星的“励志故事”在媒体上广泛传播。
　　但成名之后被拉到媒体聚光灯下，其自身问题也会被媒体挖掘出来，比如长城汽车登顶自主品牌冠军后就被曝出军事化管理过于苛刻、缺乏人性化，比亚迪在因获得股神巴菲特投资蜚声海内外后不久，也被曝出经销商退网事件，奇瑞在成为自主品牌旗手后不久也传出研发骨干离职、高管团队动荡的消息。
　　而在问题被曝光的同时，此前连续几年一路领跑的自主品牌旗手们在市场上也都难以再快速奔跑。奇瑞、吉利在单品牌与多品牌战略之间走个来回、经历两轮战略调整后，依然难言成功；立志要在2015年做到国内第一的比亚迪，近期主要精力都在借特斯拉旋风为自己的新能源车造势；长城汽车也在今年罕见下滑，H8出事后据说研发上也进行了人事调整。
　　为什么会是这样？或许要从汽车行业自身特点和发展规律上找原因。汽车行业是一个高投入高产出、资金密集、产业链很长的产业，规模化要求很高。虽然自主品牌们近年来在制造水平、品质管控甚至研发能力上都有很大提升，甚至某些环节号称已赶超国际先进水平。但在规模化上，依然是小儿科级别。去年销量最高的自主品牌长城汽车一共销售了73万多辆，而在丰田、大众、通用，一个主力车型的年销量随随便便都在100万辆以上。在制造环节，自主品牌们可以通过购买先进设备快速向跨国巨头看齐，但这些巨头们长期积累的技术研发能力与管理体系，则无法在短期内拷贝。
　　销量级别上的“小儿科”，决定了自主品牌无法像国际巨头那样大手笔投入研发，更无法像大众那样通过模块化战略实现一个研发平台供多个品牌，研发效率与成本大大降低。而且随着大众等国际巨头中国战略的逐步推进，合资品牌与自主品牌以10万元的价格界限逐渐被打破，跨国巨头们通过廉价车、合资企业自主开发车型杀入自主品牌原有的优势阵地。
　　而另一方面，在中国这个全球汽车品牌最多、车型最多的市场上，消费者又在快速成熟，对于自主品牌的期望不断提升。
　　在先天不利的外界环境下，自主品牌车企又普遍存在管理体系不完善的内部短板，甚至因人设岗、事随人动，决策多依赖领导个人能力与眼光。
　　研发上技不如人，管理粗放、过于依赖人治的自主品牌，或许能够依赖某一款或几款产品取得短期内的高增长，但这种高增长是无法持续的。奇瑞、吉利、比亚迪在50-60万辆门槛后遭遇成长的烦恼，后起之秀长城汽车由于掌门人魏建军严谨而审慎的管理风格可以走得更长远一些，但也在70-80万辆时遭遇门槛。
　　虽然从近年长城、奇瑞、吉利、比亚迪等掌门人表态和重大投资中，我们能看到自主品牌旗手们弥补技术与管理短板的努力，但这两方面的升级显然任务艰巨、道路漫长。
　　以战略专注、研发用心、管理严格而成名的长城汽车，近期也在高端车型上遇挫，正说明自主品牌升级的艰难。新上位的长安汽车，能做得更好、在旗手的位置上坐得更长久么？