邹卫国
　　古人有云：“得百姓心易，得僚属心难。”
　　这句话的大意是说，做官的只要清正廉明，自然就会得到百姓的拥戴。但是僚属也需要过生活，因为收入合法来源有限，这样就很难去满足他们的诉求。要让他们过上好生活，贪腐就不可避免，如此就陷入两难了。有些处于链条中某个环节的人就更是如此了，有古人说，“向来上官要钱，卑职无措，只得取之于民。”
　　史书上有很多高官误国例子，不过，相信刻意地去把事情做坏的人少之又少。古人此语，讲述了当时官僚体系和公共服务的深刻矛盾。实情是在这样的冲突下，任何人都无法调和这样的矛盾：毕竟公共服务在当时是官僚体系实现自己利益的工具。
　　说这段故事并不想说贪腐问题，而是想说制度与人的关系。上面的故事告诉我们，一旦形成所谓制度问题，个人作用其实非常有限。
　　无论是7月23日的惨剧还是铁路腐败问题，中国当下最热的对象莫过于铁道部。讨论的很多结论都归结于制度问题。
　　关于铁道部贪腐讨论已经有很长一段时间，今年年初，前任铁道部长刘志军涉腐被查，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光——被誉为“中国高速列车技术奠基人”亦被停职审查。
　　这些高官被查，引发了很多议论。此过程中出现了一种新奇的对腐败的看待：说这些领导的腐败是为了调动下属体系的积极性；腐败是他们为了达成理想事业的工具。
　　如果真是这样，那只能说铁道部的体制真的已经不行了，是需要以腐败作为工具来达成组织目标了。
　　铁道部的实情或许并非如此，但这足以给我们警示铁道部的体制问题。
　　7月23日的惨剧带给我们的疑问更多。在7月23日铁路追尾惨剧发生前，外界不乏质疑高速铁路安全的声音，但是这些预警没有阻止事故的发生。而长期以来，社会对铁道部的诸多批评没有得到满意的回应。
　　从外界看，我们很难理解他们的这种傲慢。对于高铁安全问题的质疑，最近半年是一个小高潮，但铁路部门一直强调高铁的安全性。出事之后的救援、善后依然没能令人满意。
　　我们可以注意到这样的事实：铁路在地方是以铁路公司来运作的。这些铁路公司旗下有很多法院、检察院之类的机构（这些机构当下正在剥离之中）。一个以盈利为目标的机构（根据公司法对公司的定义）领导的法律机关，实是一件难以理解的事情。
　　在这个意义上说，铁道部做任何事情，都会遭受批评。譬如一项由铁路法院宣判的与铁路企业有关的，或许本来很公正，但会被利益相关方认定为不公正，因为他们的利益不中立。这种体制对于当下的意义在于：如果这次事故的相关诉讼展开，会在哪个法院展开？
　　正是铁道部成为混杂了这么多元素的复合体——其中不乏对立、矛盾的因子，就使得原本简单的问题复杂化。
　　就像上面说的那样，在制度问题中，个人作用非常有限。铁道部发言人无论如何去表达他的诚意，都不足以解决问题。
　　当然，很多原本复杂的事情也就简单了。铁道部完全可以按照自己的意愿做事情。即使它在做某些类似左右互搏的事情，也都可以找到恰当的解释。
　　譬如，铁道部的微利甚至亏损问题亦为大家所批评。这些批评包括铁道部占用了大量社会资源，但是又没有利润。但是这个话反过来说，如果铁道部拥有了大量盈利，大家又会怎么说呢？
　　铁道部作为中国最强有力的政府部门，其宗旨并非盈利。如果你要以盈利来评估这个机构的绩效，言下之意你要将用评价企业的标准来期待政府作为。
　　终究，如果相关的制度问题不去及时解决，铁道部渐渐演化为一个怪胎的趋势。他们既没有希望得到百姓之心：关于铁路服务的不合格的批评已经多年。
　　他们亦没有办法得到僚属之心：长期以来铁道部员工收入增长的停滞，不时出现的有关裙带关系导致的不公正的批评，铁路部门内部亦充满了失望。