刘晓林
　　2012年开年，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董杨在其博客上发表了题为“合资与自主”的博文。在对2011年的自主品牌生存现状进行分析后，董杨的结论是“问题很严重”。
　　来自汽车工业协会的统计数字显示，2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口，国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。其中，自主品牌轿车共销售 294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，份额虽排各系首位，但比上年同期下降1.78个百分点。增长下滑，份额下降，自主品牌形势严峻。
　　而更令人担忧的是，随着合资品牌价格的下探，自主品牌的价格空间进一步被压缩，盈利能力明显下降。“展望今后几年，这种情况不但不会缓解，而且极有可能恶化。”
　　公开的信息显示，多数主流自主品牌企业在2011年未完成销量目标，而且差距甚远。年初目标为80万辆的奇瑞全年只完成了64.3万辆；吉利汽车称，2011年销量不少于43万辆，但年初目标为49万辆。
　　自主品牌从云端跌下的过程，在董杨看来轨迹十分清晰：从2000年到2007年，自主品牌轿车与合资品牌轿车并未短兵相接。基本上是“井水不犯河水”，你走你的中高端、我走我的中低端。所以那些年自主品牌轿车发展顺利。2008年金融危机，自主品牌轿车市场占比略有下降，但2009年的刺激市场政策出台后，占有率又一度超过30%。
　　但今年形势迥然不同了。首先是合资公司产品全面进入中低端市场，尤其是合资自主品牌的出炉，直接打压了自主品牌。其次自主品牌自身的三大软肋也被高度凸显：研发能力低下、品牌力弱，以及同质化竞争严重。
　　来自汽车工业协会的分析指出，节能环保标准提高前后对自主品牌的影响明显：之前的9个月，自主品牌的主力区域——1.6升及以下乘用车月度销售都高于去年同期，而从10月起，销量出现连续三个月低于上年同期的情形。
　　另一组数据显示，自主品牌轿车2010年产量达300万辆，但车型有一百多款，单车平均销量为2.8万辆，而合资品牌轿车中国市场单车平均销量却为5.5万辆。显然，“多生孩子”并不一定就能“致富”。
　　看透了病因，并不意味着就能帮助其走出困境。行业分析人士指出，自主品牌的问题首先是产品问题，其次是管理问题，最后是营销问题。
　　2011年，这些问题都集中爆发了：比亚迪管理体系的崩溃、奇瑞分网营销失败的混局、吉利债务风波、长城及比亚迪回归A股破发……自主品牌面对的似乎是整个战略的失败。
　　对于自主品牌的出路，董杨认为从战略上要做好打持久战、团结战的准备。而在市场人士看来，有破才有立。2012年，自主品牌仍将停留在痛苦的“调整期”，向上突破的转型必须继续下去，而作为基础的自主研发能力的投入、企业管理的回归、融资通道的扩展，以及营销体系的改革都将是自我救赎的必须前提。